ЛЕГЕНДА №18

<div >  <div >                                                      Авиамодель CF-18 Hornet (ARF), импеллер 70 мм.
       Исследованию данной модели предшествовал мой опыт эксплуатации и полетов радиомоделей F4U Corsair от фирм HobbyKing и FMS, который я обобщил в моих кратких очерках (№1, №2, №3, №4 и №5), размещенных на этом информационном ресурсе.
       Это первая импеллерная модель самолета в моей практике, и, конечно, с ней связаны те самые трепетные волнения и ощущения, которые я переживал, впервые соприкасаясь с радиомоделью самолета. Решение всех задач подготовки модели к летным испытаниям и первому полету было простым и не сложным. Неизведанным оставался лишь сам полет. Как поведет себя модель в воздухе, будет ли устойчива и др.? Крыло импеллерной модели истребителя имеет стреловидность по передней кромке а, следовательно, нужно правильно определить центровку.

        Определение центровки в этом случае будет несколько другим, нежели у прямоугольного в плане крыла. В принципе, полет должен проходить еще проще, чем у модели с классическим расположением и прямоугольным в плане крылом, т.к. эта импеллерная модель истребителя выполнена по интегральной схеме, в которой наряду с крылом, так же и часть фюзеляжа модели самолета играет роль в создании подъемной силы. Нужно принимать во внимание и то, что импеллерный двигатель, установленный на модели имеет некоторую инерционность на начальном этапе полета, и поэтому модели самолета необходим более продолжительный разбег на взлете, чем у винтомоторной модели.
        Три года назад, когда я только начинал познавать азы радиоуправляемого полета, наткнулся на один очень интересный очерк обзора радиоуправляемой модели спортивного самолета. Его было удивительно легко и приятно читать. Он был грамотно, интересно изложен, и ничем не отличался бы от наших, обычных в написании очерков, если бы не был написан в стиле «от первого лица». Необычно читался рассказ модели самой о себе. И так как этот уважаемый Коллега написал «от первого лица» о модели «винтового» самолета, я решил поведать Вам об истории приобретения, эксплуатации и полетах, уже импеллерной модели. Тем более, что она у меня, как я уже говорил, первая импеллерная модель.
        При написании этого очерка, я решил не ограничиваться простым описанием тактико-технических характеристик модели, а изложить этот очерк так же «отпервоголица». Думаю, что и начинающим авиамоделистам будет интересно прочитать очерк, рассказанный несколько в другом формате, нежели привычные для нас статьи, написанные "техническим языком".

1. Введение
        Приветствую Вас уважаемые мои друзья – монопланы, бипланы, трипланы, парасолики, а так же низкопланы, среднепланы, высокопланы и другие покорители пятого океана! Позвольте представиться, меня зовут модель-копия истребителя CF-18 Hornet производства фирмы «StarMax». С великим удовольствием хочу поделиться с Вами историей, которая приключилась со мной, и, несмотря на некоторые трудности, имела удачную концовку, вернее получило счастливое продолжение и по настоящее время.
        С чего же все началось, и как я оказался у своего Пилота? Сразу скажу, путь мой к нему был не таким уж и долгим, однако непредсказуемым, а подчас и непредвиденным. Дело в том, что моему Пилоту требовалась модель самолета с импеллерной установкой. Очень уж он любит реактивные самолеты.
 
        Так как, до этого выбора у него уже имелся опыт радиоуправляемого пилотирования моделей истребителей F4U Corsair с размахом крыла 1000мм. и 1430мм., и о которых он рассказывал Вам в своих предыдущих статьях, то он решил приобщить себя к «реактивной авиации», и купить импеллерную модель истребителя, а вместе с этим приобрести новые ощущения от «реактивного полета» и знания характеристик моего внутреннего оборудования. Человек всегда стремится к чему-то новому, поэтому мне его сложно понять. Из всего многообразия импеллерных моделей самолетов выбор пал именно на меня. Почему? Сразу я не могу ответить на этот вопрос, но попробовать объяснить попытаюсь.

        Конечно, среди множества существующих типов различных моделей, удивить какой либо импеллерной моделью самолета в наше время, особенно некого. Это относится ко многим авиамоделистам, кроме моего Пилота, т.к. он, имея опыт полетов на «винтовых» моделях, никогда не сталкивался с полетом импеллерной модели. Что представляет из себя полет импеллерной модели, как поведу я себя в воздухе и каковы особенности управления мной на взлете и посадке? Эти, и не только эти вопросы интересовали его в начальном периоде моего поиска.
        Почему же выбор пал на импеллерную модель-копию, а не на обыкновенную импеллерную модель со стреловидным крылом, такими как например Sport Jet или Stinger? Могу лишь констатировать тот факт, что мой Пилот, человек консервативный, и ему сложно бывает что-нибудь поменять, если он не видит явных приоритетов этих перемен. Всю свою сознательную жизнь он был «приверженцем» самолетов. Собирал и делал различные модели самолетов, хотя многие его друзья и знакомые могли посвятить себя так же моделированию в области бронетанковой техники, кораблестроения и автомобилестроения. А у него вот, по жизни, «одни только самолеты на уме», как любят повторять его родные и близкие люди. Но и здесь виден консерватизм мышления Пилота, нравятся ему далеко не все модели самолетов, а только модели-копии. Приятно ему наблюдать полеты планеров, которые, расправив свои метровые крылья, величественно парят высоко в небе, своим видом подчеркивая, что эти бескрайние просторы пятого океана предназначены только для них. Смотреть на пилотажных моих братьев, раскрашенных в немыслимую цветовую гамму и выписывающих такие фигуры высшего и 3D пилотажа, от которых мурашки у людей по коже бегут. Танцующие в небе пилотажные модели, заставляют с замиранием сердца, не отрываясь от полета, следить всем присутствующим и с чувством глубокого удовлетворения покидать летное поле. Все эти моменты он пережил еще в детстве, и так уж получилось, что всего ближе его сердцу остались только модели копии самолетов. И естественно, только боевые самолеты. Последней точкой в определении выбора импеллерной модели истребителя послужило его присутствие на десятом, юбилейном авиасалоне МАКС-2011 в г. Жуковском.


         Вот уж где совсем он «тронулся умом», от увиденных на стоянках, и в небе реактивных самолетов! Видимо, внутренний смех и неимоверное чувство радости и счастья, переполняющего его душу, от разрывающего грудную клетку рева двигателей реактивных истребителей, прочно укрепили у него позицию приобретения, именно, импеллерной модели-копии самолета.



2. Выбор модели.
        Итак, первое в выборе меня, сделано без труда – я должен быть моделью с импеллерным двигателем, и конечно же копия военного истребителя. Дальше – больше. В поисках приключений на свою…голову, Пилот задался целью, что бы крыло было стреловидным в плане, т.е. обязательно имело стреловидность по передней кромке. Импеллерные модели самолетов с прямоугольным крылом в плане, такие как: L-39 Albatros, L-39 Breitling Albatros, F9F Panther, T-33, DH Vampire, Vampire и A-10, Пилот во внимание не принимал, т.к. форма крыла в плане у них не имеет явно выраженную стреловидность, а, следовательно, можно предположить, что их полет мало бы чем отличался от полета обычных «винтовых» радиомоделей самолетов, на которых он уже летает.
       Стреловидность передней кромки выбираемой им модели, была продиктована целью - отработать вопрос центровки подобных моделей, основываясь на теоретических данных и сравнить их с практикой. Как определить центровку модели с прямоугольным крылом в плане он знает, и опытным путем доказал себе. А вот как будет вести себя в полете модель со стреловидным крылом – это вопрос времени…
       Какие же модели попали в поле зрения Пилота, и каким он отдал предпочтение? Представляю Вам краткий список моделей копий различных истребителей: F-15C Eagle, FA/18C Hornet, F-16, Dassault Alpha Fighter, Alpha Jet со сбросом бомб и Sea Vixen.
       Здесь нужно обратить Ваше внимание на то, что подбор модели по геометрическим параметрам, т.е. длина модели и размах ее крыла, производился, в сочетании с параметрами аккумуляторной батареи. Дело в том, что при выборе модели нужно иметь ввиду - одним аккумулятором Вам не обойтись. Необходимо иметь 2-3 аккумуляторных батареи минимум, что бы мало-мальски насладиться полетом модели и почувствовать её управляемость. От предыдущей его модели истребителя F4U Corsair фирмы FMS имелось парочка аккумуляторов 14.8V 4S емкостью 2650 и 3000mAh. Т.е. аккумулятор на импеллерной модели должен удовлетворять основным параметрам – быть четырех баночным с номинальным вольтажем 14.8V. Этим параметрам выбора, он достиг унифицирование моделей, применительно к аккумуляторным батареям, и минимизировал материальные расходы, связанные с приобретением дополнительных аккумуляторов. Захотелось, например, ему полетать на модели F4U Corsair фирмы FMS, воткнул в нее аккумуляторы и летай, на здоровье. Хочется полетать со мной, установил те же аккумуляторы, и в полет! При необходимости, в будущем, можно еще парочку аккумуляторов докупить и летать на обоих моделях. Но здесь встает другая проблема. Транспортировка этих моделей. Все-таки размеры у них уже поболее, но это совсем другая тема, которая в моем рассказе не имеет отношение к выбору модели истребителя.
       Cтоимость модели - немаловажная составляющая, которая напрямую участвует в выборе той или иной модели самолета. Любому пилоту всегда хочется приобрести красивую модель с надежным оборудованием, за минимальную цену. Рассматриваемые моим Пилотом модели F-15C Eagle, F/A-18C Hornet, F-16 имели ценовой разброс в пределах 4,5-7 тыс.рублей (не считая почтовых расходов).
       Поэтому первоначально выбор определялся в пользу модели истребителя Dassault Alpha Fighter имеющего цену всего 3800 руб. При этом геометрические размеры модели Dassault Alpha Fighter несколько больше чем у моделей американских истребителей, и плюс ко всему модель имеет верхнее расположение несущего крыла, что в свою очередь способствует устойчивости модели в полете. Имея модель самолета стоимостью 3800 руб., не так страшно производить на ней первые полеты, которые нередко заканчиваются поломкой модели. Модель Alpha Jet со сбросом бомб, так же представляла для моего Пилота интерес, тем более, что в ней присутствует дополнительная опция осуществляющая сброс подфюзеляжной бомбы. Однако ее размеры были несколько меньше чем у модели истребителя Dassault Alpha Fighter. Хочу заметить, что исходя из личного опыта моего Пилота, моделью большого размера легче управлять в полете, нежели моделью маленьких размеров, которая при незначительном ветре, проявляет норовистый характер, не позволяя стабилизировать полет. Это же подтверждается и теоретически.
       Следующим параметром в выборе импеллерной модели было наличие шасси. Оно должно удовлетворять общепринятым параметрам прочности и минимального веса. А эти параметры, в свою очередь, диктовались исходя из условий взлета и посадки модели. Если на импеллерную модель установлены убираемые в полете ретракты, то ее эксплуатация осуществляется только с асфальтированных площадок. Неубираемые в полете шасси, которым было отдано предпочтение моего Пилота, имеют широкий диапазон эксплуатации, потому что позволяют запускать меня как с асфальтовых, так и ровных грунтовых поверхностей. К тому же, конструктивно, у меня предусмотрен быстрый демонтаж основных и передней стойки шасси, в случаях, когда производится "взлет с руки" пилота и посадка на травянистую поверхность. Однако данный вариант посадки негативно сказывается на моем внешнем виде, так как в любом случае ведет к механическим повреждениям и нарушению лакокрасочного покрытия нижней части моего фюзеляжа.

       Проанализировав исследованные выше параметры выбора импеллерной модели, а именно – геометрические размеры модели, наличие мощного 70 мм. импеллера и стреловидности крыла в плане, унификации аккумуляторной батареи с другими типами имеющихся в эксплуатации у моего Пилота моделей самолетов, стоимости модели и наличия «нужного» шасси, в результате проведенного анализа всех «за» и «против», Пилотом был сделан выбор в мою пользу – модели CF-18 Hornet фирмы «StarMax», являющейся первой импеллерной моделью со стреловидным крылом в плане, в его практике радиоуправления моделями самолетов.
       Отмечу еще одно предпочтение Пилота, которое повлияло на выбор модели – это моя раскраска, внешний вид, так сказать. Она очень яркая, вызывающая, я бы даже сказал, дерзкая на фоне других типов камуфляжа моих собратьев. Этот камуфляж полностью соответствует раскраске настоящего истребителя 410 эскадрильи ВВС Канады, участвовавшего в учениях Тайгер Мит-2003. На модельном сайте, с которого производилось приобретение модели, наряду со мной присутствовали модели F-18 Hornet различной цветовой гаммы. Это и камуфляж Jolly Roger серого тона с черными полосами вдоль фюзеляжа, и Blue Angel полностью окрашенный в синий цвет, обозначая свою принадлежность к элитной пилотажной авиагруппе, и Diamond Viper с ярко красными вставками на сером фоне и расположением кобр на килях. Все мои собратья имели яркий камуфляж, и почему выбрали именно меня, остается загадкой.

3. Историческая справка распознавания камуфляжа модели истребителя.
        История создания истребителя F-18 Hornet, моделью которого я являюсь, это история того, как свое поражение нужно обращать в победу.
        Американские военные, воевавшие в Юго-Восточной Азии никак не ожидали преподнесенного им со стороны вьетнамских летчиков сюрприза - их тяжеловооруженные самолеты проигрывали воздушные бои легким и маневренным вьетнамским МиГам. Эту, почти катастрофическую ситуацию мог исправить только новый самолет, для создания которого ВВС США объявили конкурс LFX, победителем которого стала фирма Дженерал Дэйнемикс со своим истребителем YF-16.
        Разработке фирмы Нортроп (Nortrop) - самолету Р-530 «Кобра» светило почетное место на музейной стоянке, но в это время морякам потребовалась замена заслуженного, но устаревшего «Фантома» и руководство компании Нортроп (Nortrop) решило занять образовавшуюся нишу, предложив свой доработанный самолет. Пройдя все перипетии конкурентной борьбы, напряженную работу конструкторов, сборщиков, испытателей ознаменовался триумф фирмы. Значительно измененная, но сохранившая общую аэродинамическую компоновку «Кобра» превратилась в «Шершня», принятого под обозначением F/A-18 на вооружение ВМС США.
        В настоящее время F/A-18 является самым массовым боевым самолетом Военно-морских сил и Корпуса морской пехоты США. Относится к реактивным истребителям четвертого поколения. Самолет нормальной схемы со среднерасположенным трапециевидным крылом. Конфигурация системы «крыло – фюзеляж» выбрана в соответствии с дифференциальным правилом площадей, предусматривающим уменьшение площади поперечных сечений фюзеляжа над крылом и увеличение площади под крылом. Конструкция самолета F/A-18 состоит на 49,6% из алюминиевых сплавов, 16,7% – сталь, 12,9% – титановые сплавы, 9,9% – KM и др. материалы.
        Спустя полтора десятилетия «Хорнет» превратился в заслуженного ветерана. За его плечами участие в операции «Буря в пустыне», применение в военных операциях против Ливии, Ирака, Югославии. Проходящего в настоящее время службу в ВВС Австралии, Испании, Канады и даже Швейцарии, а так же ряда стран Азии, участвующего в многочисленных авиационных салонах, где он демонстрирует очень красивый пилотаж. Кстати, именно за прекрасные маневренные данные пилотажная группа американского флота «Блю Энджелс» (Blue Angel) выбрала «Хорнет» для своих показательных выступлений.
        Модель, которую я представляю, относится к модификации CF-18A и CF-18B – одно - и двухместные варианты для ВВС Канады. Всего было поставлено 138 самолетов (1982-1988 гг.).



        Что касается моего камуфляжа «Tiger Meet», то могу вкратце сказать, что такая схема окраски получила свое начало с истории возникновения Тайгермитовского движения в авиации стран НАТО. Красивая тигриная окраска самолетов всегда привлекала внимание любителей авиации, и не только. Она отчетливо, броско выделяется на фоне других камуфляжей самолетов и вертолетов… Ассоциация эскадрилий тигров (Association of Tiger Squadron) была создана в 1959 г. во Франции, по инициативе премьер-министра Франции М. Мессне. Он исходил из сугубо прагматических предпосылок: наладить дружеские, человеческие контакты между пилотами эскадрилий ВВС разных стран НАТО. В 1961 году инициатива французов была поддержана американцами, и они организовали первый «Тайгермит» - встречу тигров на авиабазе Вудбридж в Великобритании. Встреча прошла 19 июля в 1961 г., в ней приняли участие личный состав и самолеты 79-ой тактической истребительной эскадрильи ВВС США в Европе, эскадрильи ЕС-1/12 ВВС Франции и 74-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании. На эмблемах всех трех эскадрилий красовались изображения тигров.
       Почему именно тигров?
       Тигр является символом силы, скорости и охотничьего азарта. Первая встреча имела успех, решили сделать «Тайгер мит» ежегодными. Перед первой встречей в Вудбридже были сформулированы цели и задачи «митингов» которые остаются неизменными по сей день:
       - улучшение солидарности между членами НАТО.
       - воспитание командного духа и товарищества среди участников.
       - обмен опытом и улучшение взаимопонимания.
       В «тайгер мит-62» приняло участие уже восемь эскадрилий. Именно с 1962 г. «невинные» встречи превратились в военные игрища блока НАТО. В ходе «тайгермитов» отрабатывался весь спектр боевого применения авиации - воздушные бои, дозаправки в воздухе, практическое применение авиационных средств поражения на аэродромах.
       Для ВВС некоторых стран НАТО «тайгермиты» стали единственной возможностью принять участие в крупных международных учениях – не все страны посылали представителей своих ВВС в США на учения «Ред Флэг».
       За свою полувековую историю, «Тайгермиты» обросли изрядным количеством традиций. Вне всяких сомнений, главная из них - минимум один окрашенный под тигра самолет от каждой страны-участницы. Вот эти самые «тигры» и привлекли внимание к «тайгермитам» среди фанатиков авиации во всем мире.
       О другой весьма любопытной традиции известно меньше – «международная ночь», International Night. В последний день, точнее вечер, учений, который выпадает обычно на пятницу-субботу, в большом помещении (обычно в ангаре) представители всех стран-участниц накрывают свой стол с национальной едой и напитками… и вручением кубка "Серебрянного тигра" лучшим пилотам.
       Участников «Тайгер мит 2007» принимала норвежская база Орланд, учения проходили с 24 сентября по 1 октября. Официально учения именовались “Arctic Tiger 2007”. На учениях отрабатывались комплексные действия истребителей, вертолетов и транспортных самолетов по выполнению поисково-спасательных операций в условиях противодействия противника.
       «Тайгермитовский» камуфляж моей модели соответствует прототипу, который выступал на учениях «Tiger Meet-2003» и получил специальную схему краски в течение сезона авиашоу благодаря художнику Джимма Белливо, а управлял им пилот, капитан 410 авиаэскадрильи Трэвис (Capt. Travis 'Brass' Brassington).
_{(по материалам АиК №1 2008)}

 

        Здесь я закончу экскурс в историю создания моего прототипа и появления полноценного, многофункционального самолета, а так же описания «броского» камуфляжа, который делает меня еще более заметным среди моих многочисленных собратьев.

4.Описание конструкции.

       Как и большинство моделей моего класса, я выполнен из ударопрочного пенопласта ЕРО, и был доставлен Пилоту в разобранном виде. Консоли крыла, стабилизатор и двухкилевое хвостовое оперение шли в поставке отдельно, а так же пластиковая носовая часть фюзеляжа. Все мои пенопластовые детали настолько хорошо отформованы и качественно окрашены, что не видно сотовой структуры пенопластовых зерен, как на пенопластовых моделях некоторых моих братьев. А «Тигриная» раскраска поверхностей выполнена с помощью очень тонкой самоклеющейся декали. На внешней стороне киля, по всей плоскости нанесена красивая художественная композиция из двух голов Пумы. Крепление всех поверхностей к фюзеляжу было осуществлено с помощью эпоксидного клея, предварительно усилив пенопластовые плоскости крыла, половинок стабилизатора и двух килей пяти миллиметровыми деревянными реечками круглого сечения. Конструкция получилась не только прочная, но и достаточно жесткая на изгиб несущих поверхностей. Это важно, так как заявленная скорость у меня должна быть порядка 80-90 км/ч. А при энергичном пилотаже консоли крыла могут не выдержать нагрузок и переломиться. Конечно, это не сравнится с самой большой скоростью, достигнутой радиоуправляемой моделью самолета, которая составляет 431 км/ч, правда, по направлению ветра, но все же. _{(TV Галилео)}

       Далее, доработке подверглась кабина пилота. На место старой кабины и кресла пилота, выполненных из пенопласта и являющихся одной формой с фюзеляжем, была установлена копийная кабина с высокодетализированной фигуркой пилота. Кабина словно ожила, включились мониторы на приборной доске, приборы пришли в движение и засветились огоньками. Получилось очень красиво, и я почувствовал себя настоящим истребителем! Установка детализированной кабины не только внесла новые краски в мой облик, но и стала одним целым с конструкцией моего фюзеляжа. Операция по установке копийной кабины не заняла много времени и была проста в исполнении. Острым ножом было удалено пенопластовое кресло пилота и еще некоторые внутренние части кабины, которые мешали установке детализированной кабины. По форме контура фонаря кабины при помощи обыкновенного напильника, была обработана сама кабина.

Подогнана по размеру, и вклеена в фюзеляж с помощью быстротвердеющего циакринового клея. Так же с помощью этого клея была «усажена» на кресло пилота фигурка самого пилота.

 

  Фигурке пилота было дано имя – Maverick, как в художественном фильме «Top Gun», про американских летчиков. Я понимаю своего Пилота. Кому же не хочется быть похожим на мужественного пилота истребителя - Meverickа, который, преодолев в боевом полете свой страх, зарекомендовал себя состоявшимся военным летчиком – асом, и в дальнейшем продолжил обучать других летчиков на авиабазе по подготовке элитных летчиков - TOP GUN. В заключении конструктивного монтажа, с помощью циакринового клея была закреплена на место носовая часть фюзеляжа и прозрачный фонарь. Э-ге-ге-ей, я почти готов к полету!

 

 

Небольшой видеосюжет монтажа кабины пилота и самого пилота в мой фюзеляж, я предлагаю Вам посмотреть для общего развития и пополнения информативного багажа.

       После склеивания конструкций модели к фюзеляжу, подошел черед монтажа шасси и качалок к отклоняемым поверхностям.

       Как я уже упоминал выше, шасси для меня были выбраны неубирающимися, из соображений осуществлять взлет и посадку, как на асфальтовые, так и грунтовые площадки. Стойки шасси выполнены из прочной 2-х мм. хромированной стальной проволоки. Основные стойки крепятся на специально подготовленных сбоку фюзеляжа местах с помощью 2-х пластмассовых скоб и 4-х шурупов, и имеют по одному резиновому колесу. Для моего полетного веса, жесткость основных стоек в самый раз, хотя со стороны они смотрятся тонкими. Передняя стойка шасси так же выполнена из 2-х мм. хромированной стальной проволоки и имеет два колесика. Она управляема, и ее управление совмещено с управлением рулевых поверхностей на килях модели. В случае запуска меня «с руки», без шасси, их легко демонтировать, открутив в общей сложности всего пять шурупов.

       Рядом с колесами шасси, в фюзеляже имеются небольшие углубления, идеально подходящие для захвата меня рукой при осуществлении запуска «с руки». Они очень удобны для моего комфортного удержания во время старта.

       К сожалению, вынужден констатировать тот факт, что несмотря на мой идеальный внешний вид (без деформаций, повреждения лакокрасочного покрытия и вмятин), в интернет - магазине меня забыли укомплектовать качалками, тягами и кабанчиками. Поэтому Пилоту пришлось поискать в своем ангаре, недостающие запчасти. Ну а дальше – дело, мастера боится. Тем более, что ничего в этом сложного нет, все, до безобразия, просто. Нужно только четко следовать пословице: «Семь раз отрежь, один раз отмерь!». Точно я эту русскую пословицу не помню, я же американец. :-)

       Во время изготовления тяг, были применены фирменные металлические тяги. Однако, при изгибании их буквой «Г», они ломались в местах сгиба. На какие ухищрения только не шел Пилот, и медленно гнул, и отжигал на огне, все равно, при изгибе появлялась трещина. В общем, из двух комплектов фирменных тяг, удалось изготовить всего две маленькие тяги, которые он установил на сервоприводы рулей направления (РН). Остальные тяги, безо всяких мучений были сделаны из «бабушкиных» вязальных спиц, предварительно нарезав на них резьбу под нейлоновые наконечники. Так же, без особых трудностей были закреплены кабанчики на отклоняющихся поверхностях и все органы управления были в определенной последовательности соединены между собой.

        Ну вот, я практически готов к проведению летных испытаний, но меня не покидает чувство о том, что что-то забыли. Да, конечно же, забыли! Забыли установить на меня вооружение. Какой же я истребитель, если у меня даже пилонов под консолями крыла нет? В ARF комплектации к модели прилагалось вооружение – управляемые ракеты и авиабомбы изготовленные из того же пенопласта ЕРО. Шесть подвесок с вооружением, но каждый пилон был уже приклеен к своему вооружению, и к тому же абсолютно не покрашен.

 

        Пилоту пришлось с помощью скальпеля аккуратно отделить каждое вооружение от пилона, с дальнейшей их окраской в цвет нижних плоскостей (серый), и установкой на консолях крыла. Замечательно получилось! При установке пилонов применялись обыкновенные зубочистки, которые вставлялись в пилоны на всю длину, а выступающей частью в консоль крыла. Этим достигалась минимальная жесткость конструкции. Так же зубочистки нашли свое применение и на вооружении. С помощью них они довольно плотно крепятся на пилонах, и быстро снимаются в случае полета модели без вооружения. Произведя окраску управляемых ракет и авиабомб в свои цвета, они были установлены на пилонах моего крыла. До чего же я хорош, черт возьми! Настоящее воплощение красоты и мощи! Быстрее, быстрее в полет!.. Чего он тянет, я не пойму?!

5. Характеристика и оборудование.

Размах крыла модели - 780 мм.,

Длина модели - 1160 мм.,

Площадь крыла модели - 12,5 dm2,

Профиль крыла модели - аэродинамический,

Вес модели - 860 гр.,

Полетный вес модели - 1100 гр.,

Нагрузка на крыло - 68g/dm2,

Двигатель - бесколлекторный Turnigy 2836

Крыльчатка на двигателе 70 мм. (5-ти лопастная)

Радиоуправление - 4-х канальное (приемник и передатчик)

       Аккумулятор (Тип: Литий-полимерный) - Turnigy, или ZIPPY (другие не подойдут из-за габаритов)

Габаритные размеры аккумуляторного отсека - 112x54x37 мм.

В моей комплектации ARF, вся электроника предустановлена. В нее включен мощный бесколлекторный двигатель с 70 мм. крыльчаткой в кольцевом обтекателе, регулятор 45A ESC 5A с импульсным BEC и семь 9 гр. сервоприводов. Даже в стоковой комплектации оборудования я показываю высокую тяговооруженность, что способствует полету в ветренную погоду. В спокойную погоду я могу продемонстрировать идеальные фигуры высшего пилотажа, такие как бочки, петли, и стабильный перевернутый полет. С применением 4-х баночных аккумуляторов 4 Cell Li-Po, емкостью 2200мАч, 14,8, (25C) время полета может составлять до 6 минут.

      

         Мое сердце – бесколлекторный двигатель Turnigy 2836, высокооборотистый, мощный, позволяющий на максимальных оборотах спокойно удерживать меня в вертикальном положении. Это удивительно еще и потому, что двигатель снабжен всего лишь 5-ти лопастной крыльчаткой диаметром 70 мм. Ну а в горизонтальном полете я могу достигнуть скорости 80 км/ч. Мой полет на таких скоростях действительно сравним с «реактивным» полетом настоящего истребителя. Раз, и я в конце летного поля, разворот, два, и я уже вначале поля. Мне нужно пространство, мне нужно много Неба! Далеко меня не выпускают, т.к. вдали невозможно оценить мое положение в пространстве.

           Аккумулятор, предназначенный для моего оборудования, должен быть 4-х баночный, соответственно на 14,8 V, с токоотдачей выше значения 25С и емкостью не более 2200 мАч. Почему заданы такие параметры для аккумуляторной батареи, спросите Вы? Почему нельзя поставить аккумуляторную батарею, например емкостью 2700 мАч и выше, для увеличения продолжительности полета? Дело в том, что аккумуляторный отсек, расположенный у меня в нижней части фюзеляжа, за передней стойкой шасси выполнен в виде пластмассового контейнера и имеет четкие геометрические размеры 25х65х45. Почему так сделано? Недолго думая, моему Пилоту пришло в голову единственное правильное и логическое обоснование данной конструктивной особенности моего планера. Дело в том, что центровка импеллерной модели со стреловидным крылом имеет весьма существенное значение, и чтобы не заморачивать голову моделистам вопросом вычисления моей центровки, конструкторы модели сделали специальный аккумуляторный контейнер. Установить в этот контейнер аккумулятор большей емкости не удастся, без механической переделки отсека, а стандартные аккумуляторы всегда будут удовлетворять штатной центровке. Например, аккумулятор Turnigy 2200 всего лишь на 6 грамм легче аккумулятора ZIPPY Flightmax 2200. Это никак не повлияет на мою центровку, тем более, что по расчетам Пилота, с этими аккумуляторами она чуть-чуть передняя. Тут возникает еще одно «неудобство» в конструкции аккумуляторного контейнера. Он выполнен несколько тесноватым даже для указанных аккумуляторов. Аккумулятор входит в контейнер очень плотно, и его замена доставляет иногда нервничать Пилота. К сожалению, акцентирую Ваше внимание на том, что большинство пенопластовых моделей выполнено именно по такой схеме, дабы уберечь начинающих пилотов от неправильной центровки моделей самолетов. Многие начинающие пилоты (и мой Пилот, в свое время не был исключением), стремятся любой ценой увеличить продолжительность полета модели с помощью установки аккумуляторов большей емкостью, пренебрегая тем условиям, что модель была спроектирована не ими, и поэтому все параметры ее сбалансированы. Точкой отсчета всегда будет прогнозируемый вес модели. Отсюда и выбор двигателя, пропеллера, далее регулятора и аккумуляторной батареи. Увеличение емкости аккумулятора не только скажется на центровке модели, но и неминуемо приведет к общему увеличению её массы, а, следовательно, к снижению летных характеристик. В данном случае выход из такого положения только один – увеличение количества аккумуляторных батарей, применяемых для модели.

       Еще об одном аспекте эксплуатации аккумуляторных батарей я Вам хочу поведать из уст моего Пилота. Об этом не писали ни в одном очерке, посвященном эксплуатации LiPo аккумуляторов. Эту информацию Пилоту бескорыстно представили моделисты не просто с большой буквы, а гении, которые все свое свободное время занимались авиамоделизмом. Их Опыт, Знание, Мастерсво, Технологии изготовления моделей, заставляют не просто уважать этих людей, а относится к ним как к Богам. Дело в том, что произведя два полета, произошло небольшое вздутие аккумулятора ZIPPY Flightmax 2200. Несмотря на то, что режим полета был более чем щадящий (60-65%), вздутие аккумулятора имело место. Это явление легко ему объяснили бывалые моделисты. Дело в том, что во время производства аккумуляторных ячеек, из которых в последующем собираются сами аккумуляторы 2S, 3S, 4S и так далее, закачивается некая жидкость (название её Пилот не запомнил), которая предназначается для увеличения срока хранения аккумулятора. Что бы во время хранения на складе, аккумуляторная батарея не теряла своих свойств, применяют данный «консервант». Избавиться от него позволяют 4 цикла разряда – заряда с током не более 0,5С. После этого консервант переходит в другое состояние и не приводит к вздутию аккумуляторной батареи при кратковременных пиковых нагрузках. Эта нехитрая операция позволит Вам избавиться от вздутия аккумулятора и увеличить его срок службы.

       Ну, а я перехожу к следующей составляющей моего оборудования, это регулятор. 

   У меня установлен бесколлекторный регулятор скорости 45A ESC 5A с импульсным BEC, который позволяет выдавать оборудованию стабильное напряжение, на которое он расчитан.

Ко всему прочему этот девайс доступен для програмирования, однако Пилоту пока некогда заниматься экспериментами и он оставил все как есть.

 

 

 

      

     

      Управление в полете мною осуществляется спомощью 4-х радиоканалов (элероны, газ, РН и РВ). На каждую рулевую поверхность и переднюю стойку шасси предназначено по одному сервоприводу. Итого получается 7 сервоприводов: 2 сервопривода на элероны, 2 на рули направления, 2 на рули высоты и один сервопривод, как я уже сказал, на переднюю стойку шасси. Неудобство представляют соединения сервоприводов. Например, сервоприводы моих элеронов соединены между собой «Y»-кабелем и входят в один канал приемника FrSky. Это доставляет неудобство на случай программирования элеронов в качестве закрылок. Восьмиканальный приемник позволяет разъединить «Y»-кабель, и направить каждый сервопривод в отдельный канал приемника, что позволит функционально улучшить мои летные характеристики. Этот же момент касается и двух половинок руля высоты на стабилизаторе и рулей направления. Конструктивно разъединить сервоприводы в моем случае не представляется возможным по причине того, что я поставлялся в комплектации ARF, в котором все подходы к кабелям, которые проходят внутри фюзеляжа, закрыты. Поэтому Пилот все оставил как есть, до первого «удобного» случая.

6. Летные испытания.

       Сегодня 31 мая 2013 года. Наконец-то я на поле. Погода в наших краях нынче не балует. Постоянные ветра, никак не способствовали открытию летного сезона. По рассказам моего Пилота, в прошлом году он начал летать на радиомоделях самолетов 24 апреля. А в этом году во всем мире природные катаклизмы, будь они неладны. Наконец то я скоро полечу! Моей радости нет предела.

       Началась предполетная подготовка к первому полету в моей жизни. Трепетное волнение охватывает меня все сильнее и сильнее. Каков будет полет? Справится ли с управлением Пилот? Размах крыла у меня всего 800 мм., а масса составляет 1100 гр. Это не сравнить с его предыдущей моделью с размахом крыла 1000 мм. и весом всего 650 гр., да и к тому же она была с пропеллером. Все-таки скорость то у меня будет существенно больше, это я точно знаю. Да, ладно, главное не пасовать перед взлетом. Летают же мне подобные модели, еще как летают! За взлет я не волнуюсь, главное для меня – это посадка.

 

         В аккумуляторный отсек, расположенный сразу за носовой стойкой шасси, устанавливается аккумулятор. Размеры аккумулятора впритык с размерами самого отсека, и поэтому, в случае если он немного вздуется, то его установка в дальнейшем может доставить массу неудобств. Подключили аккумулятор, дернулись сервы, прозвучал сигнал. Ух, ты! Ничего себе! Да я крут!

       Произошла проверка всех органов управления. Осуществляем триммирование отклоняемых поверхностей. Все ровно. Пилот удаляется на 150-170 метров от меня, при этом постоянно проверяя органы управления с помощью аппаратуры. Этими действиями проверяется дальность сигнала от приемника модели к передатчику. С этого расстояния уже мало заметно, какие рули у меня отклоняются, поэтому, я думаю, дальше этого расстояния он меня отпускать в полете не будет. Далее осуществляется оценка моей тяговооруженности, т.е. достаточно ли тяги моего импеллера для осуществления полета и есть ли запас. Поставив меня на землю и включив двигатель на максимальные обороты, сложно понять, хватает тяги двигателя или нет. Для этого необходимо установить меня перпендикулярно земле, соплами двигателей вниз и, держа за конструкцию фюзеляжа, плавно выводить обороты двигателя на «максимал». Эй! Осторожнее Пилот! Мне стало больно от того, как он сжал меня рукой за фюзеляж. Не нужно выводить мой двигатель на максимальные обороты, они предназначены для свободного полета, черт побери! Тяга в норме, я бы дал ей значение 1,1 от моего веса.

       И вот, все готово к первому старту в моей жизни. С необычайной скоростью проносятся все те мгновения моей жизни, которые способствовали осуществлению моей мечты – летать. Это и мое ожидание на складе интернет-магазина, транспортировка к месту дислокации, сборка и отладка оборудования, все, ради чего я сделан и для чего предназначен.

       Долго нахожусь на стартовой позиции. Пилот нервничает и никак не может решиться на взлет. С разных сторон доносится речь друзей – авиамоделистов, подбадривающих моего Пилота. Все равно, рано или поздно я полечу, поэтому возьми себя в руки Пилот, и отпусти меня в полет. Пристегнуть привязные ремни!

       Импеллер плавно увеличивает обороты, извлекая пронзительный визг. Я начинаю разбег. Как и предполагал ранее, разбег был несколько продолжительный, прежде чем я оторвал от земли переднюю стойку шасси и устремился вверх. Взлет был немного резковат, и я сразу почувствовал уменьшение оборотов двигателя. Вот и спасительная высота. Переход в горизонтальный полет. Однако ловлю себя на мысли, что не могу справиться с болтанкой в поперечной плоскости. Чувствую, как Пилот лихорадочно парирует это действие с помощью элеронов. Во время второго круга произошло повторное уменьшение оборотов двигателя. Сейчас я осуществляю полет в пределах 60-65% от полной мощности моего двигателя. Поперечная болтанка, то исчезает, то появляется снова. Проносятся еще несколько кругов, но ситуация не стабилизировалась. С некоторой периодичностью приходится бороться с поперечной болтанкой. Скорость приличная, несмотря на то, что обороты двигателя далеки от максимала. Полетное время 4 минуты. Для первого раза хватит, захожу на посадку. Теперь главное сесть. Обороты двигателя плавно уменьшаются. Я стремительно приближаюсь к земле. Посадочная скорость очень большая. Меня снова начинает болтать, чувствую, как Пилот нервничает. Заканчивается граница места посадки, я всего в нескольких сантиметрах от земли. Шарах! Двигатель резко выходит на «максимал», врезаясь своим визжащим ревом в вечернее небо и оставляя за мной клубы пыли. О, ё-моё! Ты что вытворяешь, паразит?! Кто так летает? На «бомберах» тебе летать, на «бомберах»!!! Твою, маму, как он меня приложил к Планете!…

        Я снова в небе. Чувствую, что пилот конкретно нервничает. Опять захожу на посадку, плавно падают обороты двигателя, я несусь к посадочной площадке и в очередной раз промазываю, однако касание с поверхностью, на счастье, оказывается мягким.

       Первый полет прошел удовлетворительно. Однако без поломок не обошлось. Во время первого, грубого, скользящего касания с землей вырвало переднюю стойку шасси. Основные стойки были тоже погнуты, но, путем нехитрых механических воздействий на них со стороны Пилота, приобрели свой первоначальный вид. Черт возьми, придется делать небольшой ремонт по восстановлению передней стойки. А летать то, жутко как хочется!

       Рассказ об исправлении поломки выходит за рамки моего повествования, так как считаю, что любой пилот может устранить небольшие поломки, возникающие во время наших полетов. Скажу лишь одно, для того, что бы добраться до стойки, модельным ножом был аккуратно вырезан кусок пенопласта внизу носовой части моего фюзеляжа, для того, что бы открыть доступ к сервоприводу управления передней стойкой и крепления её к фюзеляжу.

После сборки стойки шасси, вырезанные отсеки фюзеляжа были приклеены на прежние места. А для скрытия маленьких изъянов ремонта, на нижнюю часть фюзеляжа была приклеена «имитация» фонаря кабины. По примеру, как на настоящих истребителях ВВС Канады. Ну вот, я снова готов к полету!

      Думаю, что виновницей моего, «слегка неважного» первого полета была аппаратура управления. Эту аппаратуру Пилот позаимствовал от модели F4U Corsair с размахом крыла 1430 мм. Конечно же, аппаратура примитивная, хоть и шестиканальная. На ней совершенно ничего невозможно запрограммировать. Ни расходы рулей, ни экспоненты. С такой аппаратурой мной управлять очень тяжело. Полет превращается в сплошное мучение, а посадка на землю в сущий ад. Аналогичные аппаратуры, применять для управления импеллерными моделями моего класса не рекомендуется. В общем, нужно переходить на аппаратуру Turnigy 9XR с модулем 2,4 Ghz, закладывать в нее экспоненты, двойные расходы рулей управления и другие параметры, позволяющие влиять на характеристики полета. И тогда, я уверен полет принесет истинное наслаждение.

       Второй мой полет прошел на редкость спокойно. Отлетав пять минут на средних оборотах двигателя, и осуществив мягкую посадку, я был доставлен на предполетное обслуживание, для смены аккумуляторной батареи на заряженную. Третий полет произошел аналогично первому. Снова Пилот не мог определиться с посадочной скоростью, и я пару раз промазывал площадку для посадки. При очередном заходе на посадку, я прямиком угодил в грудь оператора, снимающего мой полет. Представляю Вашему вниманию этот, отвратительный по своей значимости, видеосюжет.

       Это был нонсенс, что означает от латинского nonsense - бессмыслица, нелепость. Как так получилось, что оператор вылез на ВПП, одному Богу известно. Но, к великому его счастью и моему тоже, все обошлось без травм, и всякого рода неприятностей. Считаю, что Пилоту крупно повезло. Будь я изготовлен не из пенопласта ЕРО, и носовая часть не из мягкого поливинила, то без травм бы не обошлось. Это точно. Очнулся я на земле, в перевернутом вниз положении на своих двух килях. Носовая пластиковая часть полностью разрушена и восстановлению не подлежит.

       Все остальные части конструкции, на мое удивление, были без единой царапины. Здесь нужно отдать должное Пилоту, который «как в воду смотрел», и на начальном этапе моей сборки, изготовил гипсовую болванку носовой части фюзеляжа. Благодаря сделанной болванке, для меня были изготовлены несколько носовых частей.

       В изготовлении применялись, хорошо известные всем, «бутылочная» и «чулочная» технология. При изготовлении носка по «бутылочной» технологии, оказалось невозможным получение острия конуса. По «чулочной» же технологии все получалось прекрасно, но вес заготовки оставлял желать лучшего. Соотношение веса изготовленных носовых частей составляло приблизительно: 10-11 гр. («бутылочная» технология), 20-23 гр. («чулочная» технология). Двадцать грамм – это, конечно же, не вес для меня, но тут нужно учитывать центровку. Она и так у меня была чуть передней, а с добавлением этого веса, да еще и на самом носу, может привести к еще большему увеличению значения передней центровки. Для выхода из создавшегося положения в аккумуляторном контейнере с помощью модельного ножа была вырезана задняя стенка, для того, что бы иметь возможность смещать аккумуляторную батарею вдоль оси фюзеляжа, тем самым выставляя необходимую центровку. Что бы аккумуляторная батарея не смещалась в контейнере во время полета ее закрепили посредством клейкой ленты. Оказалось на редкость прочно и удобно.

       После недолгих переделок и выжидания погоды, я снова на летном поле. Место полетов выбрано другое. Это огромное поле, что называется, «миллион на миллион». Травяной покров «нового» поля несколько выше по отношению к привычному моему Пилоту полю, с которого мы постоянно летали раньше. Аппаратура Турнига запрограммирована на экспоненты и двойные расходы рулей управления. Двигатель выходит на максимальные обороты, и я начинаю взлет.

       Быстро пробежав по полю около 20 метров останавливаюсь, так и не взлетев. Высоковата травка то, не дает разогнаться до скорости отрыва. Так можно целый день пробегать по полю, елки-палки!

Но вот я установлен на твердую ВПП сделанную проезжающими здесь автомобилями. Разбег… и я в воздухе. Ровно работает двигатель, издавая пронзительный визг. Включилась автоматика расхода рулей управления, мой полет стал более уверенным и предсказуемым. Вот это совсем другая песня! Я не дергаюсь из стороны в сторону, реакция на сигналы пилота очень быстрая, но предсказуемая. В любом случае нужно быть готовым к любым ситуациям. Во время полета я выполнил несколько петель и бочек, однако, сколько же ещё нужно учиться моему Пилоту, что бы спокойно управлять мной. Пятый полет прошел в штатном режиме и без происшествий. Ну что же, нужно признать факт начала регулярных полетов, в результате которых, я надеюсь, Пилотом будет достигнута вершина мастерства в управлении мной и другими импеллерными моделями самолетов.

7. Заключение.

       Безусловно, я самый быстрый, самый сильный из моего типа моделей самолетов! Скажу больше, мною легко управлять, так как я безупречно и удивительно точно реагирую на команды Пилота. Из конструктивных особенностей хочу отметить наличие передней управляемой стойки шасси, а так же довольно жестких основных стоек шасси, которые могут простить некоторые погрешности моему Пилоту при осуществлении грубых приземлений. Этим и не только этим, я даю любому пилоту возможность выполнить полет в 99 из 100 процентов. Это высокий показатель для моделей моего типа, который говорит о доступности управления ею пилотом средней квалификации. Именно средней, для начальной модели, для отработки элементов пилотирования и радиоуправления, я не подойду. Не испытывайте судьбу, мне нужна твердая рука пилота, позволяющая контролировать мой непростой, а порой, задиристый характер.

      Ну, вот я и закончил свой очередной полет. А в заключение прошу Вас отстегнуть привязные ремни и покинуть мою кабину.

      До новых встреч! Искренне Ваш...

 

 

(F-18 Hornet GT.wmv)

    P.S.      Некоторые коллеги на этом сайте упрекнут меня в столь объемном повествовании. Некоторым не понравится стиль изложения и сама модель, некоторым объем статьи. Нельзя не согласится, что краткость - дитя таланта. Можно было бы ограничиться скупыми фразами о параметрах модели и ее летных качествах, но я постараюсь объяснить свою позицию: Во-первых, это первая импеллерная модель самолета у меня. Во-вторых она мне безумно нравится и по форме, и по содержанию. О модели, которая "запала" мне в душу я могу рассказывать бесконечно долго. В-третьих, моей целью было раскрыть все характеристики понравившейся мне модели самолета, показать ее огромные возможности со всех сторон и помочь начинающим авиамоделистам, которые хотят испытать себя в роли пилота импеллерной модели, насладиться удивительным, захватывающим полетом скоростной модели. Переход авиамоделиста от модели "тренера", далее к другой винтовой модели и в последующем к импеллерной модели самолета можно, по аналогии, сравнить с переходом от винтовой эры авиации к реактивной. Почти все тоже самое - увеличение скоростей полета, мгновенная управляемость и высокая посадочная скорость. Этим повествованием я хотел достичь самого главного, это реальности от владения моделью. Очень хотелось, что бы каждый, кто прочтет эту статью почувствовал те же ощущения, что и я, "примерил" модель к себе и в дальнейшем написал свою статью о понравившейся модели самолета. Моя статья, это моя статья. Мои переживания, это мои переживания. А как будут обстоять дела у Вас? Мне очень интересно читать такие статьи, и всегда их читаю с великим удовольствием. Я начинаю сравнивать с собой, учиться на ошибках. Влюбом случае, чем подробнее мы напишем о моделях самолета, тем легче будет остальным.Тем кто захочет сделать или приобрести понравившуюся модель.

      Все говорит о том, что выбор импеллерной модели мною был сделан правильно. Нужно, просто необходимо, окунуться любому авиамоделисту в мир скоростей и устойчивого полета. Почувствовать единение модели не только с органами управления, но и самим собой. Ощутить небывалый всплеск адреналина и желания постоянно летать. Простая, легкая в управлении модель вызовет у Вас чувство уважения и будет постоянным спутником на летном поле.

      Несмотря на то, что модель, в принципе, можно собрать для первого полета в течении полутора часов, я же советую запастись терпением и подготовить модель для долгой эксплуатации, предварительно усилив элементы конструкции. И последнее, самое главное, осуществляйте первые запуски модели в безветренную погоду, всегда помните, что модель очень чувствительна по крену.

     Немаловажным аспектом в освоении данного вида моделей, является изучение составляющих импеллерной модели, её внутренностей и оборудования. Что и как подключено, из чего состоит импеллер модели и т.д. Досконально изученная модель дает небывалый импульс в освоении радиоуправляемых моделей. Только пропустив импеллерную модель "через себя", Вы будете с уверенностью смотреть в будущее. Большинство технологических процессов приобретут оттенок элементарности и простоты, что позволит в дальнейшем проектировать, строить или комплектовать нужным оборудованием новые импеллерные модели самолетов, да и не только импеллерные.

      От себя лично скажу следующее: я, как Пилот, приобрел не только навыки пилотирования импеллерной моделью, я приобрел нового Друга. Друга, который мне о многом рассказал, простил ошибки пилотирования, стерпел трудности ремонта. Он мне стал, по-настоящему, Другом, с большой буквы. Общаясь с ним, я встал на одну ступеньку выше. Многое стало понятно и предсказуемо. Опираясь на полученный опыт, и на статьи, посвященные эксплуатации импеллерных моделей, написанные Вами, уважаемые коллеги, мне становится проще общаться с различными моделями самолетов. Пользуясь случаем, позвольте Вам выразить огромную признательность и уважение за то, что благодаря Вашему опыту, старанию и бескорыстности в предоставлении материала, Вы вселяете новые силы в процесс освоения радиоуправляемыми моделями таким как я, и новичкам в авиамоделизме. Снимаю шляпу. И пусть некоторые наши коллеги относятся порой предвзято к нам, и с "высоких качель" учат нас, в большинстве своем, на этом сайте, я вижу очень умных и одаренных моделистов, способных прийти на помощь и решить возникшую проблему. Способных с чувством такта и уважение к "младшим", дать ответ на поставленный вопрос. Честь Вам и хвала!

 

      Написанная статья должна ответить на основные вопросы, которые возникают у человека, решившего приобрести подобную импеллерную модель для себя, и не имеющего большого опыта управления авиамоделями, за исключением маленьких и простейших моделей, с которых мы все когда то начинали свои первые шаги, "становились на крыло", если можно так выразиться. Статья должна донести до авиамоделиста главное - эта модель не для "новичка", эта модель для пилота, владеющего радиоуправляемым полетом в совершенстве. Способным настроить радиоаппаратуру к комфортным условиям полета. Для того, что бы перейти на импеллерную модель подобного класса нужна Школа пилотирования различными моделями самолетов. Знать их "повадки", закономерности, в общем, пилот должен иметь солидный багаж опыта радиоуправления моделями самолетов. Только имея у себя за плечами, выработанную повседневными тренировками, Школу радиоуправления различными моделями самолетов, проводя всесторонний анализ каждого полета, можно прийти к согласию с этой моделью и стать ее полноправным пилотом. Здесь, как никогда, нужно вспомнить наставления легендарных летчиков: «Подвиг требует мысли, мастерства и риска» - девиз А. Покрышкина. Нужно быть твердым в своих помыслах. Если выбрали подобную модель самолета, то назад пути нет, только ВПЕРЕД!

      С уважением, Сергей.

_{Статья впервые была написана: 14 мая 2013, Чт 19:35.}