Я в сотый раз, опять начну сначала…

       Ровное летное поле. Погода "шепчет". В ушах звон. Шоковое состояние. Отчаяние. На земле распластанная модель самолета. Обломки. Машина. Зомбированный путь домой. 5-й этаж. «Ватные» ноги. Дверь квартиры. Стараюсь беззвучно открыть замок. На пороге жена и маленький сын. Виноватый взгляд. Не надо слов… Жена отвернувшись уходит. Сынишка тихо спрашивает: «Папа, а он будет летать?». «Не знаю…» - отвечаю я. Тишина…

       Эти чувства в большей или меньшей мере пережил каждый моделист, разбивший любимую модель. Безысходность ситуации сменяется огромным желанием восстановить модель, во что бы то ни стало. Именно она доставляла столько радости и эмоций. Благодаря ней ты жил небом.

       Первичный осмотр модели усугубил еще более удручающее состояние. Лопасти пропеллера естественно разлетелись, но втулка крепления лопастей цела. Ниши шасси вырваны из мест крепления в консолях крыла и сломаны сами стойки шасси в механизме уборки/выпуска. Две створки закрывания шасси вырваны из своих ниш и отломаны места крепления механизма закрытия. Так же вырван напрочь правый элерон, продолжающий болтаться только на тяге. Левый сервопривод элерона не откликается на сигнал аппаратуры, правый судорожно дергается. Левый сервопривод закрытия/открытия створок шасси задымился сразу после подключения аккумуляторной батареи, извлекая едкую гарь. Сервопривод управления хвостовым колесом молчит. Колесо «безжизненно» болтается из стороны в сторону. Видимо, ко всему прочему, срезало зубья у шестерен в сервоприводе. Моторама крепления двигателя болтается, т.к. выбита пластиковая пластина в фюзеляже, к которой она крепится. Консоли крыла болтаются на местах крепления к фюзеляжу. В остальном модель цела, если не включать во внимание мелкие царапины по днищу фюзеляжа.

        В общем, как говорится: «Мама, не горюй!». Нарисовался полный натюрморт болезней, которые предстоит лечить.

Из всего вышеперечисленного представляется картина восстановления модели:

1. Ремонт лопастей пропеллера.

2. Ремонт стоек основного шасси.

3. Ремонт крыла (ниш шасси и вклейка правого элерона).

4. Сборка двух консолей крыла и усиление крыла лонжероном.

5. Изготовление закрылок крыла и установка механизации.

6. Косметический ремонт нижней плоскости модели.

        Остановимся на основных моментах ремонта модели самолета являющиеся по своей значимости наиболее трудоемкими.

        Лопасти пропеллера.

        Для начала обращаю Ваше внимание на то, что пропеллер у этой модели выполнен изначально разборным и  его не нужно сопоставлять с пропеллерами, сделанными из цельного материала. Подобные типы пропеллеров в основном применяются на таких электролетах как, например P-40N (1700mm), P-51D, Messerschmitt Bf.110 или A-1 Skyraider (1600мм).  Крутящий момент от вала электродвигателя передается на втулку в которой и закреплены лопасти пропеллера. Поэтому я смело принялся за ремонт каждой лопасти.

        Пропеллер моей модели состоит из четырех карбоновых лопастей и 2-х половин пластмассовой втулки, скрепляющиеся между собой винтами d=3мм. Каждая лопасть у комлевой части имеет цангу, посредством которой она фиксируется во втулке пропеллера. В этом хвостовике лопасти просверлены два отверстия d=3,2мм. Одним отверстием она фиксируется в выступе во втулке, а вторым отверстием фиксируется крепежным винтом, скрепляющим обе половинки втулки пропеллера. Так вот, излом у лопастей происходил по второму отверстию. В результате чего, нижняя комлевая часть хвостовика лопасти, скрепленная винтом, оставалась во втулке, а другая вылетала прочь. При этом вся лопасть оставалась целой.

         В связи с тем, что очень хотелось оставить копийный винт у модели, а покупка только четырех лопастей на Ebay или в интернет магазине, составляла около 1,5 тыс. руб., включая доставку, было принято решение восстановить пропеллер, применив «штыревую» технологию.

         Эта технология давно и очень широко применяется в медицине и не только. Различные протезы конечностей, суставов, да и хорошо знакомые некоторым из нас зубной штифт, служащий для установки коронки. Поэтому ничего сложного в этом ремонте нет. Аккуратно высверливаем сначала одно отверстие, а затем следующее. Изгибаем прочную, стальную проволоку буквой «П», наносим надфилем насечки на штифты и, смазав эпоксидной смолой склеиваемые части, устанавливаем все по своим местам.

         Применяя данную технологию, необходимо выполнить всего лишь одно главное условие - стенки детали служащие для приема «штырька», должны быть как минимум толще самого "штырька" в 2-3 раза, а сам "штырек" - быть прочным как на разрыв, так и на изгиб и входить в тело склеиваемых деталей сантиметров на 2-3 в длину. Отбалансировав собранный винт с помощью балансира, я установил его на модель истребителя. В дальнейшем этап восстановления копийного пропеллера на своей модели, я вижу в формовании лопасти из углеткани, по способу, которому я научился еще в детстве, 25 лет тому назад, изготавливая винты для «бойцовок», и который был описан в одной из статей нашего сайта www.parkflyer.ru

         Сейчас я сделал заказ фрезеровщику, что бы мне выфрезеровали форму, в которой сделаю саму форму лопасти. Ну а дальше, как говорится: «Опыт и мастерство, не пропьешь!». В связи с описанными работами - вывод: Ремонт лопасти по «штыревой» технологии, можно осуществлять у подобного типа пропеллеров, при условии того, что излом лопасти находится непосредственно в самой толстой части комля лопасти и, что одно из «живых» мест комля лопасти имеет крепление во втулке пропеллера.

         Стойка основного шасси.

         Следуя основным принципам вышеописанной технологии, в дальнейшем были отреставрированы стойки основного шасси. Только здесь штифты были сделаны из хвостовиков сверла d=1,7мм., так же предварительно нанеся на них насечки с помощью бормашинки. Конструкция получилась весьма прочная. Это доказали четыре полета, которые я успел сделать до наступления холодов в наших краях. Стойки шасси были установлены в корпус механизма уборки/выпуска шасси и отрегулированы в зазорах. Подключив аппаратуру, аккумулятор к модели и проверив механизм на работоспособность, я перешел к основному участку реставрирования модели – ремонту крыла.

        Крыло.

        Летая на моделях самолетов, сделанных из EPO и отмечая их эксплуатационные характеристики ни для кого не секрет, что самым «больным» местом у них, в плане жесткости конструкции, является крыло. Если на моделях с размахом крыла до 1000 мм. это не критично, то для моделей с размахом от 1400мм. и далее, является головной болью. При резких эволюциях и виражах модели, невооруженным взглядом видно как «гуляют» заканцовки крыла от действующих нагрузок «вверх-вниз». Обращаю Ваше внимание на то, что прямые крылья, все-таки, снабжаются производителями различными лонжеронами или пустотелыми трубками, проходящими через фюзеляж и консоли крыла. Так же не составит труда самому установить любой лонжерон в прямое крыло. Такое, по конструкции, крыло будет иметь необходимую жесткость, и выдержит большие нагрузки при выполнении резких эволюций моделью.

     У крыла модели F4U Corsair, имеющей двойной «W»-излом «обратной чайки», невозможно протащить «напрямую» лонжерон вглубь консолей крыла. В связи с этим решено было изготовить лонжерон из 5.мм. фанеры, точно вырезав контур в соответствии с изгибами крыла на самой модели.

Конечно же, в большинстве случаев, производитель радиоуправляемых моделей самолетов вклеивает лонжерон в консоли крыла, или предоставляет такую возможность Пилоту, при осуществлении им сборки летательного аппарата. 

    И на моей модели были установлены лонжероны. Но они не выдерживали не то  что какие то нагрузки, о них вообще не хотелось упоминать. Говоря по-русски - они не выдерживали никакой критики. В общем, без слез не посмотришь.

Лонжерон крыла представлял собой два (на каждую консоль крыла) лонжерона, выполненных из 1,5 мм. текстолитовой пластины.  

     Один располагался в носовой части консоли крыла и имел длину от корневой нервюры, до ниши шасси, а второй лонжерон был вклеен так же в носовой части на прямом участке консоли крыла. Который, собственно, и осуществлял маховые движения во время эволюций модели в воздухе. Т.е. сам «W»-изгиб консоли крыла не был усилен, что позволяло законцовкам крыла «махать как птица крыльями» в полете. Перед тем как заниматься лонжероном, я склеил между собой правую и левую консоль крыла, что бы крыло было одним целым. Это добавило жесткости, однако, главное еще впереди. Далее я без особого труда удалил половинки текстолитового первого лонжерона, и аккуратно прорезав модельным ножом углубление в месте установки нового лонжерона, через фюзеляжную часть крыла, подогнал его в крыло. Промазав склеиваемые поверхности крыла и лонжерона эпоксидной смолой, установил лонжерон на место. Получилось все очень аккуратно, как и задумывалось.

     Вывод: «Прочный лонжерон в полутораметровом крыле, изготовленном из пенопласта, крайне необходим. Его нужно обязательно установить, если он не установлен, или заменить на более прочный, если у Вас имеются сомнения по поводу жесткости крыла.»

          Закрылки.

        Следующим этапом в восстановлении крыла, была его модернизация. Коли попало крыло под нож Пилота, то держись! Как говорится: "Не было бы счастья, да несчастье помогло!". Решил сделать закрылки на модель. Это решение было продиктовано не только данью к копийности модели, а в основном для уменьшения посадочной скорости. Нужно признать, что посадочная скорость у 2,5 килограммовой модели великовата. Идея установки закрылок на эту модель самолета существовала с момента её приобретения. Никак не мог понять, почему сразу не сделали их, но в дальнейшем, летая на модели, понял, что в принципе, они ей не нужны. Модель легко управляется в полете и довольно мягко производит посадку. Просто нужен навык. Ко всему приходится привыкать в жизни, а к приятным моментам привыкаешь вдвойне быстрее. Ничего нового в установке закрылок, придумывать не стал. Зачем изобретать велосипед заново? Вооружившись все тем же модельным ножом, срезал неуправляемые закрылки с крыла. Разделил их на три сегмента, в соответствии с оригиналом. Удалил с каждого сегмента закрылок торцовку, мешающую их изгибу относительно плоскости крыла. Вклеил шарниры в секции закрылок и закрепил всю конструкцию на посадочные места в крыле.

  Поскольку все три секции закрылок одной консоли крыла будут управляться с помощью одного сервопривода, было принято решение усилить центральную секцию, пропустив внутри нее пластинку из прозрачного оргстекла b=1,5mm. Эта пластинка была сделана с сантиметровым выпуском в разные стороны центральной секции, с тем условием, что бы они входили в пазы остальных сопрягаемых секций, участвующих в процессе выпуска/уборки закрылок. Далее в консолях крыла, были установлены два сервопривода, напротив центральных секций закрылок, и приклеены на «обычный» китайский клей. После нехитрых манипуляций с тягами и приведения товарного вида, устройство полностью готово к испытаниям.

        Вывод: «По большому счету, если модель «летучая» (нагрузка на крыло в пределах нормы) и условия ее эксплуатации хорошие (наличие асфальтированной ВПП), то надобность в закрылках нет. Если не считать еще такой важный момент, как копийность модели. Если же, все-таки, решили установить закрылки, то надо сделать их максимально эффективными, что бы они имели разные режимы отклонения - взлет/посадка.»

        Единственное что мне не понравилось в моих переделках крыла, и присутствует во всей модели изначально - это выступающие тяги, кабанчики и нейлоновые наконечники, которые участвуют в отклонении рулевых поверхностей. Не нравятся мне все эти выпуклости и неровности, так называемые «сопли». Как приятно смотреть на модель-копию, у которой все утоплено, крыло «зализано», нигде ничего не торчит. Тяги, качалки и прочее, все внутри модели. Смотришь, и налюбоваться не можешь. А здесь любуешься только тогда, когда модель летает на определенном расстоянии. Тогда этого не видно.

        Вот, например, модель Корсара другой фирмы с размахом крыла 1230мм. Здесь все как надо. Красиво, нечего сказать!

        Да, чуть было не забыл сказать важное! Проведенный ремонт дополнительно добавил 98 гр. к массе модели истребителя. Это вес двух дополнительных сервоприводов на закрылки, это вес 5 мм. лонжерона из фанеры и это, конечно же эпоксидная смола, которой были склеены все детали, учавствующие в ремонте модели. Сто грамм дополнительного веса - существенная прибавка для любой модели, поэтому пришлось отказаться от звуковой системы имитации работающего ДВС, т.к. она, в свою очередь, также увеличивает полетный вес модели ещё на 120 гр.

        Заключение.

        Эта статья посвящена мелкому ремонту радиоуправляемой модели, выполненной из материала ЕРО, и предназначена для пополнения общего информативного багажа начинающего авиамоделиста. Цель статьи - поделиться ЛИЧНЫМ опытом, которым я пользовался в молодости, занимаясь авиамоделизмом и который, иногда, я применяю в настоящее время. Во всем преследовался расчет, уверенность в действиях и здравомыслие. С техникой безопасности я знаком не понаслышке, и поэтому не хочу, что бы разводили «пустозвон» в комментариях на эту тему. Дескать, четыре полета отлетал, а на десятый лопасть точно отлетит. Нет, не отлетит. Рассмотрев внимательно конструкцию крепления лопасти во втулке пропеллера видно, что крепление лопасти идет по двум элементам, которые надежно ее фиксируют. Скорее всего, спрогнозировав поломку пропеллера, можно ожидать разрушение либо самой втулки, либо поломку лопасти в местах выше ее крепления. Всем известно, что и с целым, новым пропеллером, так же необходимо соблюдать элементарную технику безопасности. Поэтому, разницы в этом, абсолютно никакой. При соблюдении техники безопасности в худшем случае, т.е. при разрушении пропеллера, это "скажется" только на самой модели самолета. Не нужно эту ситуацию перекладывать на кордовые модели самолетов и модели с ДВС. Здесь Вы находитесь в непосредственной близости от модели, и прямом контакте с пропеллером на близком расстоянии, учавствуя в запуске модели. Да и дальность полета модели ограничена радиусом корд. А когда у Вас радиомодель самолета с электродвигателем, то это более безопастно для её запуска с отреставрированным пропеллером данного типа. Установили модель самолета на 1,5-3 метра от себя, и в полет. Подобные типы пропеллеров, т.е. разборные практически не применяются на моделях с ДВС, в основном они предназначены для моделей самолетов с электродвигателем.

         У меня есть в наличии еще одна лопасть, которая была cломана во время начального этапа моей эксплуатации модели истребителя F4U Corsair. Она была склеена аналогичным способом. Ради личного опыта и для проверки прочности соединения, попробовал ее «разобрать». Уже сто раз пожалел, что решился на этот эксперимент. Как я только не старался вытащить штифты, но по сей день, эта задача у меня не решена. Думаю теперь нагревать паяльником штифты и пробовать, размягчив эпоксидную смолу, разъединить конструкцию, а затем снова склеить.

         Хочу предостеречь уважаемых коллег от предвзятых и эмоциональных комментариев по поводу надежности/ ненадежности склеиваемых деталей модели самолета, описанных в этой статье. Пока я успел сделать всего 4 полета на отремонтированной модели истребителя F4U Corsair. За это время, производя тщательные осмотры ремонтируемых деталей, я не увидел никаких изменений у них.

         Напоследок скажу следующее: безусловно, многим известны технологические процессы, которые здесь описаны, некоторые их когда-то уже применяли в своей практике. Ни в коем случае не претендую на их абсолютность и значимость. Однако есть и такие моделисты, кому я смог помочь, в очередной раз поделившись своим опытом. Конечно же, они не сделают так как я. Они сделают лучше! Это, прежде всего, их выбор и их решение. Они будут опираться на материал предыдущих статей этого сайта, силу своего разума и накопленных знаний.

           Самый хороший учитель в жизни - опыт. Берет, правда, дорого, но объясняет доходчиво._{(Автор неизвестен)}

         Я так же НИКОМУ не навязываю свою точку зрения. Если у Вас есть возможность применять или заменять на новые детали или оборудование, значит нужно этим пользоваться. Нет такой возможности, то необходимо искать другие, приемлемые варианты решения проблемы. На этот счет перескажу Вам одну притчу:

- Мастер, - однажды спросил ученик, - почему существуют трудности, которые мешают нам достигнуть цели, отклоняют нас в сторону от выбранного пути, пытаются заставить признать свою слабость?

- То, что ты называешь трудностями, - ответил Учитель, - на самом деле является частью твоей цели. Перестань с этим бороться. Всего лишь подумай об этом, и прими в расчет, когда выбираешь путь. Представь, что ты стреляешь из лука. Мишень далеко, и ты не видишь ее, поскольку на землю опустился густой утренний туман. Разве ты борешься с туманом?

Нет, ты ждешь, когда подует ветер и туман развеется. Теперь мишень видна, но ветер отклоняет полет твоей стрелы. Разве ты борешься с ветром? Нет, ты просто определяешь его направление и делаешь поправку, стреляя немного под другим углом. Твой лук тяжел и жёсток, у тебя не хватает сил натянуть тетиву. Разве ты борешься с луком? Нет, ты тренируешь свои мышцы, с каждым разом все сильнее натягивая тетиву.

- Но ведь существуют люди, которые стреляют из легкого и гибкого лука в ясную, безветренную погоду, — сказал ученик обиженно. - Почему же лишь мой выстрел встречает столько препятствий на своем пути? Неужели Мир сопротивляется моему движению вперед?

- Никогда не смотри на других, - улыбнулся Учитель. - У каждого свой лук, своя мишень и свое собственное время для выстрела. Одни делают своей целью точное попадание, другие - возможность научиться стрелять.

Учитель понизил голос и наклонился к ученику:

- И еще я хочу открыть тебе страшную тайну, мой мальчик. Туман не опускается на землю для того, чтобы помешать твоему выстрелу, ветер не начинает дуть для того, чтобы увести твою стрелу в сторону, жесткий лук создан лучником не для того, чтобы ты осознал свою слабость. Все это существует само по себе. Это ты решил, что сможешь в этих условиях точно поразить мишень. Поэтому, либо перестань жаловаться на трудности и начинай стрелять, либо усмири свою гордыню и выбери себе более легкую цель. Цель, по которой можно стрелять в упор…

  Заканчивая свой монолог, я говорю себе: «Сколько еще будет у меня взлетов… и сколько падений?.. Не нужно драматизировать ситуацию, расстраиваться и опускать руки. Все поправимо в нашей жизни, кроме потери близких людей."

  Я в сотый раз опять начну сначала...пока не меркнет свет пока горит свеча... _{(А. Макаревич)}

Удачного Вам дня и отличного настроения!