Разрушители легенд или снова про АНТ-25

В прошлой статье про эту модель было краткое видео с её падением сразу после взлёта. Теперь известна точная причина случившегося. НЕПРАВИЛЬНЫЙ УГОЛ УСТАНОВКИ СТАБИЛИЗАТОРА. После ремонта достаточно было наклонить его переднюю кромку на 3 градуса вниз и всё полетело, да ещё как! Без какого либо напряга, просто и комфортно. Надо сказать, что я сознательно установил стабилизатор в плюс с целью скомпенсировать кабрирующий момент, возникающий неизбежно при полёте с несущим профилем крыла против ветра. Но переусердствовал и расслабился на взлёте, забыв, что самолёт из-за короткого фюзеляжа может быть очень чуток в управлении.
Теперь о настройке, пришлось проштудировать аэродинамику самолёта и летающих крыльев. Думаю, это будет полезно многим.
Разберём прошлое падение.

Ветер "вмордувинд" 4 м/сек. Беру ручку немного на себя. добавляю плавно газ, самолёт поехал, чуть исправляю траекторию рулём направления и даю газ до полного. Очень приятный плавный отрыв, самолёт ровно идёт вверх.

Ручка руля высоты находится во взлётном режиме - немного на себя.

Идёт ровный набор высоты.

Самолёт стремительно уходит вверх. мощность хорошая. С таким мотором мотопланер "Бланик" размахом 2,5 метра уходит вверх вертикально.
Перевожу ручку в нейтральное положение. Самолёт делает горку и переходит в пикирование.
Стабилизатор имеющий положительный угол деградации работает, как мощный руль высоты, отклоненный вниз. На взлёте этот момент компенсировался мной рулём высоты взятым на себя. Но так как, плечо приложения сил короткое(длина фюзеляжа), реакция очень быстрая.

Тяну ручку плавно, чтобы не сорвать, на себя( за счёт экспоненты ход маленький и не хватает), но самолёт продолжает пике.
Дёргаю резко до упора - начался выход, но не хватает высоты около полуметра и модель полого врезается в асфальт.

Будь высота побольше и пара секунд на размышление, я бы сориентировался и приноровился к управлению. Но увы этих секунд у меня не было. На осмысление ситуации, на принятие решения и на реагирование -1 секунда. Как в фильме "Гудзонский ястреб" если бы не было времени на принятие решения, а сразу -действие, то время бы хватило.
Теперь немного об аэродинамике.
Приятно, когда модель имеет нейтральную управляемость, но это возможно далеко не на всех самолётах. Для этого существуют переставляемые стабилизаторы и триммера. Также это зависит от типа профиля крыла и расположения оси тяги винта. Выше ЦТ она, совпадает с ним или ниже. Идёт самолёт против ветра или по ветру.
С симметричным профилем это сказывается в меньшей степени, а вот несущие профиля доставляют массу хлопот.
А все довоенные АНТы имели толстый несущий профиль и как следствие переставляемые в полёте стабилизаторы. Иначе пилот бы измучился удерживая вырывающийся из рук штурвал.
Крыло создаёт подъёмную силу, которая относительно оси, проходящей через ЦТ имеет некоторое плечо, создающее пикирующий момент. Поэтому, чтобы самолёт продолжал горизонтальный полёт, необходимо скомпенсировать появившийся пикирующий момент. Для этого горизонтальное оперение или триммер необходимо установить так, чтобы оно создавало некоторую подъёмную силу, направленную вниз. Момент этой силы будет кабрирующим и равен подъёмной силе крыла. А подъёмная сила у АНТ-25 ого-го. Профиль толстенный, рассчитан на большую нагрузку. Значит и стаб должен быть в приличном минусе. Здесь не место для подробной аэродинамики. Кому интересно, может почитать в Сети.
Заострю лишь внимание на отдельных моментах.
Угол атаки стабилизатора ВСЕГДА МЕНЬШЕ угла атаки основного крыла. За счёт этого достигается продольная устойчивость.
На самолётах типа "утки" стабилизатор вынесен вперёд, поэтому его угол атаки БОЛЬШЕ основного крыла.
На самолётах "летающее крыло" благодаря стреловидности крыльев центральная часть крыла находится впереди концевых частей. Круткой крыла обеспечиваются меньшие углы установки концевых частей,находящихся сзади. Они играют роль стабилизатора и создают кабрирующий момент.
Если крыло имеет обратную стреловидность,то оно будет устойчивым лишь при обеспечении обратной крутки, т. е. в том случае, если угол атаки законцовок БОЛЬШЕ угла атаки центральной части крыла.
Устойчивость классической схемы можно увеличить двумя способами. Увеличивая расстояние между крылом и стабилизатором или увеличением разности между углами атаки крыла и стабилизатора.
Самолётные крылья могут быть продольно устойчивыми и без хвостовой части самолёта, если они имеют S- образный профиль. Этот принцип заложен и в крыльях дельтапланов.
Попутно хотелось бы отметить хорошую ремонтопригодность моделей из пены.
Вот так было разорвано крыло. Никаких мелких крошек и частичек.
Достаточно было просто промазать клеем сопрягающиеся части и срастить их. Слегка шпаклёвки и краски по стыку. А что было бы с бальзой или пластиком?
Однозначно в мусор.
Самолёт полетел и полетел хорошо. Правда сразу после взлёта была пара опасных моментов. пока не привык к управлению, а потом всё пошло, как по маслу.
Копийные щелевые элероны оказались очень эффективны. Ни разу не было тенденции к срыву, хотя скорость порой падала почти до нуля. Шасси в первом полёте не убирались. В общем надо влётываться. Развороты тоже возможны крутые.







Перед третьим полётом было внесено послднее изменение - убран выкос двигателя вниз. Поставлен в 0.
И АНТ полетел наконец так, как и должен летать. Идеально. Чего я и добивался. Никаких нырков, никакого триммирования. Что на полном газу, что на малом - ровнейший полёт. Разворот на хвосте, никакой тенденции к штопору. Летает с брошенной ручкой. Такого комфортного самолёта у меня ещё не было. Теперь он самый любимый. Были сделаны съёмки и с него и его с другого самолёта. В общем СУПЕР!
Видео третьего полёта. К сожалению на посадке на секунду отвлёкся на машину и пропустил момент выдерживания. Самолёт приземлился на основные стойки и встал на нос.

И видео с другого борта в полёте.


В один из вечеров в конце сентября перед заменой ретрактов на более прочные хорошо полетали вечером в штиль.
Хорошо засняты взлёт и посадка.



И напоследок просто красивые снимки.