Вопрос к пользователям мотора RCGF-30 twin, поделитесь please, впечатлениями и самое главное - нареканиями, в использовании данного движка. У кого какие возникали проблемы? (Для определения стойких закономерных тенденций). Занимаясь доводкой и настройкой данного девайса, выявил несколько косяков. При тестовых прогонах, на слух - определялась некоторая "аритмия" в работе движка. При углубленном изучении данной проблемы, выяснился самый серьезный косяк - не синхронизированный газообмен в работе двух цилиндров, связанный с разницей в положении поршней, относительно выхлопных окон почти в 1 мм (!!!). 

Господа владельцы SAITO FG-14 ! У кого нибудь, этот мотор в штатном исполнении, должным образом работает, достаточно длительный период времени? Если работает, то какие показатели производительности? 
 

Не секрет, что в сложившейся, достаточно сложной экономической ситуации, на просторах бывшего СССР, происходят структурные изменения общества и среди них - ярко выраженный процесс расслоения общества по уровню дохода. Не многие удачно приспособились, к изменениям и требованиям "новой жизни", но сама жизнь - продолжается! Так же, не все приняли, как норму - замену морально-этических ценностей на товарно-денежное и потребительское отношение к жизни в целом. Должно быть, что-то и для души. Как говорится - " не хлебом единым". Одно из направлений "этого" для души и есть хобби, в том числе и авиамодельное. Но, что делать, если душа "рвется в небо", а и без того "натянутый" семейный бюджет, в силу огромного количества "обязательных" поборов (начиная с детсадов, школ, ВУЗов, автодорожных, ЖКХ и т.д), может просто "не вывезти" внушительных расходов, для осуществения данного хобби, связанных с приобретением для него, расходных составляющих. 
Метанольные ДВС, которые предлагает нам рынок - стоят достаточно умеренно, при соотношении "цена-качество" и имеют широкий спектр типоразмеров (на любой размер модели и размер кармана - соответственно), но рыночная цена топлива к ним - "впечатляет"... (начиная от 800р. за 4л). И "удельный" эксплуатационный расход, на поддержание хобби - остается достаточно высоким. Кроме того, далеко не во всех населенных пунктах имеются "хоббимаркеты" и филиалы курьерских служб, берущиеся за доставку огнеопасных грузов, а вездесущая почта России - на отрез отказывается от пересылки жидких горючих вложений.
Последние годы, рынок стал предлагать покупателю хобийные ДВС, работающие на общедоступном и относительно дешевом автомобильном бензине, что в разы снизило "удельные" расходы моделистов. Но модельный ряд таких двигателей, имеет весьма ограниченную минимизацию, по своим типоразмерам, что опять предусматривает увеличение расходов моделистов, связанные с приобретением расходных компанентов на достаточно крупные модели. Кроме того, такие (относительно дешевые в эксплуатации) ДВС - у брендовых производителей, стоят отнюдь не дешево, а у бюджетных производителей - данная продукция имеет приемлимую цену, но весьма посредственные характеристики, а зачастую и просто не работает, к статии - этим "грешат" и некоторые дорогие брендовые ДВС. В спешной погоне за прибылью, "новые" (для рынка) движки - должным образом не отрабатываются и вываливаются на прилавки в "сыром" виде, со всеми вытекающими для покупателей (моделистов) последствиями, которые в итоге и платят за "все"...
В свете данной сложившейся ситуации, конверсия (достаточно отработанного и дешевого) метанольного движка, для многих является (чуть ли не единственной) возможностью самореализоваться на данном поприще, хотя не поддельный интерес к данной теме проявляют и весьма самодостаточные моделисты, рассматривая эту возможность, в качестве относительно не дорогих "учебно-тренировочных дров".  
 Простейшая конверсия метанольного ДВС, по сути сводится к доукомплектации, уже готового двигателя - атрибутами бензинового ДВС и изменению настроек карбюрирования. По многочисленным поросьбам (трудящихся) - выполняю обещаное, подробно, пошагово, с освещением возникающих (по ходу исполнения) нюансов.

Четырехтактные модельные двигатели, построенны по образу и подобию своих более крупных автомобильных (авиационных) собратьев, но в силу своей минимизации, оставили себе только их основные черты (а по сути - красивый звук работы четырехтактного двигателя, от которого в восторге большинство ДВС моделистов, особенно помешанных на копиях), потеряв при этом ряд существенных и важных возможностей, необходимых для ассоциации  с полноценным четырехтактным двигателем, такие как:
 1)Принудительная подача смазки к наиболее загруженным и активно трущимся деталям (ЦПГ, КШМ, ГРМ). Контроль его количества и состояния пригодности. 
2)Должная вентеляция картера и отвод картерных газов образующихся в результате прорыва рабочего тела через тепловой зазор поршневого кольца. 
3) Должное отвод тепла от внутренних деталей двигателя, особенно актуально - охолождение донной части поршней, наиболее активно подверженных тепловому воздействию горящего топлива. У "старших собратьев" эту функцию выполняет система принудительной смазки с масленной ванной (поддон) и атмосферный (маслянный радиатор) или жидкостный теплообменник связанный с общей системой охолождения двигателя. 
4) Наличие эффективного сечения сапуна, для достаточной разгрузки картера от изменений давлений в результате изменения геометрической емкости картера во время работы двигателя и устранение образования активной тормозящей силы, существенно влияющей на итоговую мощность (особенно актуально для одно и двухцилиндровых 4-т двигателей, где разница объема картера между ВМТ и НМТ - составляет сам рабочий объем двигателя).
5) Отсутствие (в большенстве случаев) работоспособной и надежной в любых эксплуатационных условиях системы питания. 
6) Отсутствие возможности (в результате всего вышеперечисленного) получения высокой удельной мощности (высокая степень форсированности), так актуальной для построения авиамоделей. Наполнение цилиндров новой топливо-воздушной смесью (дальше ТВС) осуществляется только за счет разницы между атмосферным давлением и разряжением созданным поршнем в результате его движения к НМТ на фазе всасывания, обусловленное пропускными возможностями (сечениями) ТВС магистралей с клапанным механизмом. И полная невозможность увеличения эффективности этого процесса применением турбо и других нагнетателей, в силу серьезного усложнения конструкции и по весу и по стоимости.
    

После некоторого апгрейда и исправления конструкционных ошибок производителя, получил мощный бензиновый мотор. С 3-х лопостным винтом 14х7, выдал 6,180 кг при 15 400 об/мин.