После успешных испытаний второго прототипа я, естественно, запланировал установку FPV системы. Заказанная мной аппаратура (маленький 600 мВт передатчик и видеокамера на 700 tvl) хоть и с трудом, но всё же вписывалась в ограничение по массе. Результат должен был получиться прекрасным... Но по всем законам жанра произошёл краш, в котором прототип был полностью уничтожен. Теоретически он подлежал восстановлению, однако о том, чтобы уложиться в 250 граммов, не было и речи. Проблем добавляло то, что переход центроплана в консоль был относительно резким - причём помимо резкого изменения хорды и строительной высоты там менялся и профиль! В итоге на виражах невооружённым глазом был виден сильный изгиб крыла, а перед смертью прототипа пришлось даже сделать импровизированные накладки. Трубки-то выкинул, а про этот нюанс забыл! Вот и получил мину замедленного действия. После утилизации обломков и сбора аппаратуры пришлось вернуться за чертежи. Так как от этого краша у меня знатно бомбануло, а доверие к этой схеме сошло на нет, в воображении отчётливо замаячил "призрак" варианта B. Причём я всё сильнее склонялся к концепции более "грубого", "квадратного" и сильно упрощённого аппарата - такой себе уменьшенный Громокряк. Тем более что сам Кряк уже мог, взлетев с балкона, слетать на 2 километра и вернуться, приземлившись, как на авианосец, на 20-метровую площадку, огороженную со всех сторон высокими заборами! И почему бы просто не взять и не сделать "младшего брата" некрасивого, но удачного и рабочего носителя? В перерывах между рисованием эскизов "уток" и "рам" я быстро понял, что наибольшие шансы вписаться в ограничение по массе, как ни крути, у бесхвостки. Вдобавок бесхвостка компактнее любой схемы с ГО (хотя на разборность к тому моменту я положил сильнее, чем на аэродинамику и эстетику). И, пожалуй ,самым весомым аргументом в её пользу была устойчивость к ветру - так как хорошей погоды при исправных моделях не бывает, всё приходится проектировать с учётом полётов в дождь, ураган и камнепад с неба. Это, а также жажда скорости и маневренности подразумевали тонкое крыло малого удлинения - которое ещё и трубками усиливать не надо! В итоге через некоторое время появился монстрик, напоминающий не то выкидыша Кряка с ампутированным ПГО, не то коряво нарисованный F-16XL. 
Во время сборки выяснилось, что двигатель сдох. Пришлось ставить здоровый движок, аналогичный Кряковскому. Масса, естественно, выросла до запредельных значений. А чтобы насадить винт на более толстый вал, пришлось прожигать отверстие. Но птичка с первого раза полетела весьма прилично и оказалась очень драйвовой - бочки, петли, кобры, кульбиты - вот что "двойная дельта" животворящая делает! При этом устойчивость на скорости - как у стрелы. Единственной проблемой был плоский штопор - но он вылечился за счёт изменения центровки и добавления нижнего киля. Оценить его полет можно в видео:
Казалось бы, вот и счастливый конец истории, и сейчас я начну рассказывать о том, какой мотор я планирую воткнуть для уменьшения массы и план на 100500 лет для установки FPV - но не тут-то было. То ли токсичные испарения при плавке отверстия в винте, то ли что-то ещё внезапно заставило меня задуматься об изготовлении уже 3 прототипа прямокрылой бесхвостки! Началось раздвоение личности. Нет, это было даже расчетверение, так как я одновременно начал прорабатывать ещё один вариант бесхвостки и даже классическую схему! Вернувшись за чертежи, я начал проводить оптимизацию этой "старой стервы". Внезапно выяснилось, что планируемая мной замена симметричного профиля NACA 4 серии в центроплане на MH-60 даже немного ухудшает качество (скорее всего из-за того, что центральное сечение приходится "раздувать" до 15 процентов). Но тут в голову пришла воистину безумная мысль: на обоих прототипах самая "жирная" электроника была сосредоточена ближе к хвосту, в итоге зона максимальной толщины профиля была далеко впереди, где ничего нет, а начинка ютилась в узком хвостике. И я воткнул в центроплан ламинарный профиль NACA 16 серии! В плане аэродинамики это кроме абсурда ничего не дало, но проблемы с компоновкой испарились. Через несколько дней это чудо инженерной мысли обрело форму и начало испытания с балластом в носу. И после очередного броска сломалась консоль! Ровно в том проклятом месте, что и на втором прототипе! Я пришёл в уныние и временно забросил постройку. Однако потом пришла идея: а не вернуть ли разборность, раз всё равно придётся вставлять карбон? И, отрезав вторую консоль, я вживил трубки. Получилась жёсткая и очень компактная конструкция - так невольно я начал возвращаться к первоначальной концепции.
Незначительным, но важным изменением была установка рулевых машинок не в съёмные консоли, а в центроплан - это оказалось намного удобнее. Были сомнения в установке двигателя - штатного нет, есть только тот огромный. Учитывая чувствительность данной схемы к центровке и явный вред большой инертности по тангажу, был определённый риск. Но утром в День Велосипеда было сделано несколько успешных полётов.
Каково было при этом значение массы - можно судить по размеру двигателя и тому, что даже с карбоном крылья буквально махали. После этого прототип был разобран и спрятан почти на 3 месяца в ожидании новой электроники. Когда пришло время, я задумался о выборе силовой установки. Из всех 3 прототипов этот был самым тяжёлым - почти 70 граммов. Увеличенный размах и карбон помимо очевидных плюсов изрядно подгадили в плане веса. Брать тот же двигатель в 3 раз я не хотел - брак на браке. Но потом меня посетила такая мысль: если я возьму менее мощный и более лёгкий двигатель, ему потребуется намного менее мощный и тяжёлый регулятор, и всё это хозяйство сможет кушать не 11.1, а 7.4 вольта, а это ещё минус масса. После подсчёта немного прифигел - взлетная масса с FPV будет меньше 200 граммов - стоит попробовать. После сборки и тестирования появились сомнения - двигатель выдавал тягу намного меньше веса (взлетная масса с FPV - 194 грамма). Однако испытания показали неплохие летные данные - лёгкое и приятное управление, очень хорошая "летучесть" и, несмотря на тихоходность и низкую тяговооруженность - способность летать при несильном ветре. Эти фотографии я сделал прямо в первом полёте, одновременно управляя другой рукой самолётом:
Далее было сделано ещё несколько полётов. Работающее FPV сильно помогало в управлении мелколётом - в одном из полётов улетел примерно на 300 метров - дальше не рискнул из-за неисправной антенны приёмника. Сложноват запуск - неудобный хват и низкая тяговооруженность, надо приноровиться и в идеале летать с возвышенностей. Взлет и посадка есть на этих видео (были некоторые проблемы с зумом, вроде как наводился на птиц и насекомых):
В дальнейших планах попытаться прикрутить записывающий модуль к наземке и заменить пару разъёмов - а так аппарат в полной готовности. Пепелац получился очень компактным: в разобранном виде вместе с наземкой без проблем влезает в небольшую сумку для ручной клади.
Информация по начинке: 
Завершая рассказ об этом этапе я понимаю, что это ещё не конец саги. Тот F-16XL, кстати, ещё лежит в запасе и я думаю сделать из него маленький импеллерник. Возможно, он тоже окажется в интересном классе sub-250g. Читателям и остальным пользователям желаю удачных моделей и равного количества взлётов и посадок.
Во время сборки выяснилось, что двигатель сдох. Пришлось ставить здоровый движок, аналогичный Кряковскому. Масса, естественно, выросла до запредельных значений. А чтобы насадить винт на более толстый вал, пришлось прожигать отверстие. Но птичка с первого раза полетела весьма прилично и оказалась очень драйвовой - бочки, петли, кобры, кульбиты - вот что "двойная дельта" животворящая делает! При этом устойчивость на скорости - как у стрелы. Единственной проблемой был плоский штопор - но он вылечился за счёт изменения центровки и добавления нижнего киля. Оценить его полет можно в видео: Казалось бы, вот и счастливый конец истории, и сейчас я начну рассказывать о том, какой мотор я планирую воткнуть для уменьшения массы и план на 100500 лет для установки FPV - но не тут-то было. То ли токсичные испарения при плавке отверстия в винте, то ли что-то ещё внезапно заставило меня задуматься об изготовлении уже 3 прототипа прямокрылой бесхвостки! Началось раздвоение личности. Нет, это было даже расчетверение, так как я одновременно начал прорабатывать ещё один вариант бесхвостки и даже классическую схему! Вернувшись за чертежи, я начал проводить оптимизацию этой "старой стервы". Внезапно выяснилось, что планируемая мной замена симметричного профиля NACA 4 серии в центроплане на MH-60 даже немного ухудшает качество (скорее всего из-за того, что центральное сечение приходится "раздувать" до 15 процентов). Но тут в голову пришла воистину безумная мысль: на обоих прототипах самая "жирная" электроника была сосредоточена ближе к хвосту, в итоге зона максимальной толщины профиля была далеко впереди, где ничего нет, а начинка ютилась в узком хвостике. И я воткнул в центроплан ламинарный профиль NACA 16 серии! В плане аэродинамики это кроме абсурда ничего не дало, но проблемы с компоновкой испарились. Через несколько дней это чудо инженерной мысли обрело форму и начало испытания с балластом в носу. И после очередного броска сломалась консоль! Ровно в том проклятом месте, что и на втором прототипе! Я пришёл в уныние и временно забросил постройку. Однако потом пришла идея: а не вернуть ли разборность, раз всё равно придётся вставлять карбон? И, отрезав вторую консоль, я вживил трубки. Получилась жёсткая и очень компактная конструкция - так невольно я начал возвращаться к первоначальной концепции.
Незначительным, но важным изменением была установка рулевых машинок не в съёмные консоли, а в центроплан - это оказалось намного удобнее. Были сомнения в установке двигателя - штатного нет, есть только тот огромный. Учитывая чувствительность данной схемы к центровке и явный вред большой инертности по тангажу, был определённый риск. Но утром в День Велосипеда было сделано несколько успешных полётов.
Каково было при этом значение массы - можно судить по размеру двигателя и тому, что даже с карбоном крылья буквально махали. После этого прототип был разобран и спрятан почти на 3 месяца в ожидании новой электроники. Когда пришло время, я задумался о выборе силовой установки. Из всех 3 прототипов этот был самым тяжёлым - почти 70 граммов. Увеличенный размах и карбон помимо очевидных плюсов изрядно подгадили в плане веса. Брать тот же двигатель в 3 раз я не хотел - брак на браке. Но потом меня посетила такая мысль: если я возьму менее мощный и более лёгкий двигатель, ему потребуется намного менее мощный и тяжёлый регулятор, и всё это хозяйство сможет кушать не 11.1, а 7.4 вольта, а это ещё минус масса. После подсчёта немного прифигел - взлетная масса с FPV будет меньше 200 граммов - стоит попробовать. После сборки и тестирования появились сомнения - двигатель выдавал тягу намного меньше веса (взлетная масса с FPV - 194 грамма). Однако испытания показали неплохие летные данные - лёгкое и приятное управление, очень хорошая "летучесть" и, несмотря на тихоходность и низкую тяговооруженность - способность летать при несильном ветре. Эти фотографии я сделал прямо в первом полёте, одновременно управляя другой рукой самолётом:
Далее было сделано ещё несколько полётов. Работающее FPV сильно помогало в управлении мелколётом - в одном из полётов улетел примерно на 300 метров - дальше не рискнул из-за неисправной антенны приёмника. Сложноват запуск - неудобный хват и низкая тяговооруженность, надо приноровиться и в идеале летать с возвышенностей. Взлет и посадка есть на этих видео (были некоторые проблемы с зумом, вроде как наводился на птиц и насекомых): В дальнейших планах попытаться прикрутить записывающий модуль к наземке и заменить пару разъёмов - а так аппарат в полной готовности. Пепелац получился очень компактным: в разобранном виде вместе с наземкой без проблем влезает в небольшую сумку для ручной клади.
Информация по начинке: 
Завершая рассказ об этом этапе я понимаю, что это ещё не конец саги. Тот F-16XL, кстати, ещё лежит в запасе и я думаю сделать из него маленький импеллерник. Возможно, он тоже окажется в интересном классе sub-250g. Читателям и остальным пользователям желаю удачных моделей и равного количества взлётов и посадок.
