В далеких тридцатых годах 20-го века закончилась эпоха истребителей бипланов, которые господствовали в небе буквально с момента рождения авиации, и начался период скоростных истребителей монопланов.
Первым массовым истребителем этого типа стал И-16:
Последним стал - последний поршневой истребитель в СССР (и наверное во всем мире) ЛА-11. Все истребители этого класса, независимо от того кто их разрабатывал, имеют удивительное сходство и похожи друг на друга почти как родные братья. Более того, даже многие зарубежные их собратья, удивительным образом, имеют сходные общие черты, но о них поговорим как-нибудь в следующий раз.
Возникает законный вопрос - почему и как так вышло? Вот об этом я и хочу вести речь в этом кратком историческом обзоре истребителей СССР с радиальными двигателями воздушного охлаждения...
Мои предыдущие статьи на исторические темы:
Первым массовым истребителем этого типа стал И-16:
Последним стал - последний поршневой истребитель в СССР (и наверное во всем мире) ЛА-11. Все истребители этого класса, независимо от того кто их разрабатывал, имеют удивительное сходство и похожи друг на друга почти как родные братья. Более того, даже многие зарубежные их собратья, удивительным образом, имеют сходные общие черты, но о них поговорим как-нибудь в следующий раз.
Возникает законный вопрос - почему и как так вышло? Вот об этом я и хочу вести речь в этом кратком историческом обзоре истребителей СССР с радиальными двигателями воздушного охлаждения...
Мои предыдущие статьи на исторические темы:
1) Как я открывал авиамодельный кружок в одной отдельно взятой школе.
2) Как в одной отдельно взятой школе, сами школьники построили настоящий парусник.
Если посмотреть на чертежи или фотографии истребителей-монопланов 30-50 годов прошлого века, то можно увидеть огромное количество различных по конструкции и внешнему виду истребителей различных конструкторов - как отечественных, так и зарубежных. Профили самолетов одного и того же конструктора обычно походи один на другой, а вот самолеты разных конструкторов имеют очертания и конструкции существенно отличающиеся один от другого. Это именно так для истребителей имеющих моторы с водяным охлаждением. Однако, если из длинного ряда конструкций истребителей выделить именно машины с радиальными двигателями воздушного охлаждения, то картина сразу меняется и они волшебным образом становятся похожими друг на друга как близнецы братья и не только по внешнему виду, но и по компоновке и по внутреннему устройству даже.
Вот несколько изображений известных в свое время машин этого класса:
Масштаб тут не слишком точно соблюден, но в основном соответствует один другому. Первые две машины конструкции Поликарпова (И-16 и И-185), а последние две конструкции Лавочкин (ЛА-5 и ЛА-11)... За исключением размеров самолета все остальное сделано как будто под копирку -настолько они все похожи.
Если построить примерно такую же линейку машин с рядными двигателями водяного охлаждения времен 30-40-х годов, то существенных отличий во внешнм виде и внутренней конструкции будет существенно больше:
Первый истребитель Поликарпова (И-17, 30-е годы), затем ЛаГГ-3 и МиГ-3 рубеж 30-40-х годов, а последние два это Як-1 и Як-9 конструктора Яковлева. Расположение воздухозаборников, оружия, общая копоновка и конструкция - буквально все разное от конструктора к конструктору и от модели к модели.
У меня уже давно, еще в школьные годы, во время занятий в Кишиневской СЮТ, зародились мысли, что все это далеко не случайно и должно чем-то объясняться. Разные конструкции и разный внешний вид истребителей с водяным охлаждением - абсолютно понятны интуитивно. Использованы разные материалы, разные двигатели, разное вооружение и т.д., в том числе разные конструкторы делали машины как говорится на свой вкус и цвет. А вот для истребителей с радиальными воздушными двигателями - картинка иная. Вооружение разное, двигатели - разнообразие поменьше, но есть, конструкторы разные, но решения использовали такие, что кажется они заимствовали идеи друг у друга.
Первое что проясняет ситацию - это конструкция радиального двигателя. На заре авиации в 1910-1920 годах они часто исползовались в авиации и имели самые разнообразные конструкции, в том числе и с вращающимися вместе с пропеллером цилиндрами для лучшего охлаждения... Например широко известный двигатель Гном-Рон.
Двигатель Гном-Рон
Блок цилиндров у него вращался заодно с пропеллером для лучшего охлаждения. Он использовался во многих самолетах 1-ой мировой войны и в том числе на самолетах русских конструкторов. Но такие экзотические конструкции быстро сошли со сцены. Историческим предком почти всех радиальных мотров с неподвижными цилиндрами стал созданный в 20-х годах 20-го века двигатель Lawrance J-1, разработанный в США.
Двигатель Lawrance J-1
Дальнейшее его развитие привело к появлению целой серии двигателей c общим названием Wright разных модификаций.
Двигатель Wright-Whirlwind-R-790A
Были разные его модификации в 5, 7, 9 цилиндров в один ряд, затем появились двухрядные 14 и 18 цилиндровый варианты. Отдаленным потомком этих моделей является советский долгожитель авиапрома советский двигатель АШ-82.
Двигатель СССР АШ-82.
Конструктивные особенности, форма и размеры радиальных двигателей как раз и определили характерную лобастую и круглую форму капота истребителей 30-40-х годов с двигателями воздушного охлаждения. Особенность их в том, что они обеспечивали большую мощность на единицу веса, имели более простую конструкцию чем двигатели со сложной системой водяного охлаждения, значительно большую надежность (по крайней мере зарубежные). К примеру при попадании пуль и снарядов в радиальный двигатель, он мог часто продолжать работать до самой посадки, в то время как рядный с водяным охлаждением перегревался сразу, как только через пробоину вытекала охлаждающая жидкость, и останавливался. Кроме того радиальный двигатель хорошо прикрывал пилота, в отличие от рядного, который имел значительно меньшее поперечное сечение.
Предлагаю посмотреть на серию истребителей СССР 30-40-х годов в их исторической последовательности. Попутно выяснятся еще некоторы причины странной похожести истребителей с радиальными двигателями. Слишком далеко в прошлое я забираться не стану и буду рассматривать только истребители монопланы (бипланы это отдельная тема и достойна отдельного описания). Несомненно номером первым в этом ряду будет знаменитый истребитель Поликарпова И-16, которому открыл дорогу в небо не менее знаменитый пилот В.Чкалов. Первый его полет был выполнен 30 декабря 1933 года. Его ТТХ и его славную историю нетрудно найти в Википедии, потому я на ней останавливаться особенно не буду.
И-16 во время войны в Испании.
За свою долгую жизнь с момента создания имел множество модификаций, имел на вооружении от 2 до 4 пулеметов или пару пулеметов и пару автоматических пушек. Выпущено было более 10000 самолетов различных модификаций. Последние И-16 сняты с вооружения ВВС испании уже в 50-х годах. Создан в КБ знаменитого аввиаконструктора Поликарпова, известного также под псевдонимом "Король Истребителей". Надо сказать, что в 30-х годах было всего два широко известных авиаконструктора Поликарпов и Туполев. Второй разрабатывал бомбардировщики и тяжелые самолеты. Первый умер во время войны в 52 года, а второй прожил долгую жизнь и разработал множество самолетов уже после Победы 45 года, в том числе и гражданскогоприменения, которые известны всем и до сих пор летают. Их биографии также легко найти в сети. Биография Поликарпова Н.Н. Биография Туполева А.Н.
Именно эти конструкторы определяли наравление развития советского авиапрома в 30-х годах и позже. Именно из их КБ вышло большинство авиаконструкторов 40-х годов. Запомним этот факт. Он нам понадобится позже. И Микоян и Лавочкин начинали свою инженерную деятельность в КБ Н.Н.Поликарпова.
Следующим, важным этапом развития истребителей с радиальными двигателями, был истребитель И-180, во время испытаний котрого трагически погиб В.Чкалов. Это во многом определило и судьбу Н.Н. Поликарпова, только немного позже. Для нас с вами в данном случае важно то, что разработанный еще в 1938 году, этот самолет по своим характеристикам намного превосходил все другие истребители своего времени и даже многие немецкие машины 1941-1942 года, чего нельзя сказать о других советских истребителях более позних выпусков. Немного ниже будет сравнительная таблица ТТХ различных истребителей того времени и Вы сами сможете в этом убедиться.
Вершина творчества Н.Н. Поликарпова - это следующий за И-180 истребитель И-185. Разработан и испытан в 1941 году, еще до начала войны. Уже в 1941 году достиг скорости более 600 км/час. Имел на вооружении либо 2х7.62мм+2х12.7мм, либо три 20 мм пушки ШВАК. Превосходил по ТТХ буквально все существовавшие в то время и разработанные значительно позже истребители как советские, так и немецкие
Различные модификации И-185 в 1941-1943 годах.
К сожалению этот истребитель был выпущен только ограниченной серией для войсковых испытаний. Причины этого факта мы вынесем за рамки нашего обсуждения здесь. Об этом написано огромное количество книг и статей, где рассматриваются различные версии и воспоминания очевидцев, но конспирология - не мой конек.
За истребитель И-185 М-71 , признанный после войсковых и государственных испытаний "лучшим современным истребителем" для конца 1942-начала 1943 г., Н.Н. Поликарпову была присвоена Сталинская премия 1-й степени за 1943 г. Это нижний вариант на картинке выше. Изумительный самолет. Давно хочу построить его копию, но никак не решусь - уж очень велико мое уважение к Н.Н. Поликарпову и не хочется делать эту копию наспех и как попало. Умер Н.Н. Поликарпов, "Король истребителей", совершенно гениальный конструктор и ученик знаменитого русского авиаконструктора И.И. Сикорского в 1944 году так и не завершив свою работу над очень многими проектами. Вполне вероятно, что темные интриги вокруг его КБ в 1940-1943 годах очень сильно ускорили его смерть.
Итак вернемся к теме обзора... О похожести всех последующих самолетов с воздушными радиальными двигателями на конструкции Н.Н. Поликарпова. Она действительно есть. И она определяется не только конструкцией двигателя, который конечно многое определяет. Сравните например первый серийный ЛА-5 с последней модификацией И-185.
"Валерий Чкалов" один из первых вариантов ЛА-5.
Отличить последний вариант И-185 и первые ЛА-5 очень трудно по внешнему виду. Цитирую Википедию: "Лавочкин Ла-5 — одномоторный истребитель созданный ОКБ-21 под руководством С.А.Лавочкина в 1942 г. в г. Горьком". Помните я отмечал, что Лавочкин работал в КБ Н.Н. Поликарпова? Верно - именно это я и имею ввиду. Даже двигатель на предпоследней модели И-185 и на первых ЛА-5 один и тот же - М82. Нет - конечно же Лавочкин ничего не воровал у Н.Н. Поликарпова, но влияние учителя на ученика несомненно. Правда параметров И-185 Лавочкин в 42 достичь в своем самолете ЛА-5 так и не смог. Самолет представлял собой достойного противника для Мессершмитов и Фокке-Вульфов, но был по своим ТТХ с ними в олном ряду.
Дальнейшее развитие ЛА-5 - истребитель Ла-7, а затем ЛА-9, естественно во многом повторяют исходный ЛА-5. Изменились материалы, двигатели, вооружение существенно выросли ТТХ, но основные родовые признаки брата ЛА-5 и отца И-185, заметны для всех кто желает видеть и думать.
КБ Лавочкина только в 1943 году, на модели ЛА-5ФН c форсированным двигателем, сумел по важнейшему параметру ТТХ - по скорости - превзойти машину учителя и бывшего начальника Н.Н. Поликарпова И-185, которую И-185 показал еще в 1941 году, чуть ли не до начала войны.
Истребитель ЛА-7 И.Кожедуба.
Интересный факт: А.И. Покрышкин, первый трижды Герой СССР, по некоторым воспоминаниям фронтовиков, всем отечественным самолетам (даже Ла-7), предпочитал американскую Аэрокобру, несмотря на то, что Ла-7 во многом превосходили ее по своим ТТХ. Истребитель ЛА-9.
Последняя модель Лавочкина разработанная во время и выпущенная уже после войны - это ЛА-9.
Ну и наконец последний поршневой истребитель разработанный в СССР как истребитель дальнего сопровождения - ЛА-11. Совершил первый полёт в мае 1947 года, серийно производился в 1947—1951 годах.
Истребитель дальнего сопровождения ЛА-11.
Этот самолет достойно завершил всю линейку рассмотренных выше машин от И-16 до ЛА-9 и знаменит тем, что принимал участие в Китайском и Корейском конфликтах, где успешно противостоял американским машинам того времени. На нем закончилась эпоха поршневых самолетов состоявших на вооружении СССР в середине 50-х годов.
Итог всего вышесказанного состоит в том, что удивительная похожесть всех рассмотренных машин обусловлена с одной стороны похожими конструкциями двигателей лучших для своего времени, а также принципами конструирования унаследованными от "Короля истребителей" Н.Н. Поликарпова, что конечно же никак не умаляет заслуг самого Семёна Алексе́евича Ла́вочкина (или Симона Альтеровича) - член-корреспондента Академии наук СССР, генерал-майора инженерно-авиационной службы, четырежды лауреата Сталинской премии, дважды Героя Социалистического Труда.
Под конец привожу обещанную выше сравнительную таблицу из которой ясно видно насколько лет был впереди своего времени истребители И-180 и И-185.
Вот несколько изображений известных в свое время машин этого класса:
Масштаб тут не слишком точно соблюден, но в основном соответствует один другому. Первые две машины конструкции Поликарпова (И-16 и И-185), а последние две конструкции Лавочкин (ЛА-5 и ЛА-11)... За исключением размеров самолета все остальное сделано как будто под копирку -настолько они все похожи.
Если построить примерно такую же линейку машин с рядными двигателями водяного охлаждения времен 30-40-х годов, то существенных отличий во внешнм виде и внутренней конструкции будет существенно больше:
Первый истребитель Поликарпова (И-17, 30-е годы), затем ЛаГГ-3 и МиГ-3 рубеж 30-40-х годов, а последние два это Як-1 и Як-9 конструктора Яковлева. Расположение воздухозаборников, оружия, общая копоновка и конструкция - буквально все разное от конструктора к конструктору и от модели к модели.
У меня уже давно, еще в школьные годы, во время занятий в Кишиневской СЮТ, зародились мысли, что все это далеко не случайно и должно чем-то объясняться. Разные конструкции и разный внешний вид истребителей с водяным охлаждением - абсолютно понятны интуитивно. Использованы разные материалы, разные двигатели, разное вооружение и т.д., в том числе разные конструкторы делали машины как говорится на свой вкус и цвет. А вот для истребителей с радиальными воздушными двигателями - картинка иная. Вооружение разное, двигатели - разнообразие поменьше, но есть, конструкторы разные, но решения использовали такие, что кажется они заимствовали идеи друг у друга.
Первое что проясняет ситацию - это конструкция радиального двигателя. На заре авиации в 1910-1920 годах они часто исползовались в авиации и имели самые разнообразные конструкции, в том числе и с вращающимися вместе с пропеллером цилиндрами для лучшего охлаждения... Например широко известный двигатель Гном-Рон.
Двигатель Гном-Рон
Блок цилиндров у него вращался заодно с пропеллером для лучшего охлаждения. Он использовался во многих самолетах 1-ой мировой войны и в том числе на самолетах русских конструкторов. Но такие экзотические конструкции быстро сошли со сцены. Историческим предком почти всех радиальных мотров с неподвижными цилиндрами стал созданный в 20-х годах 20-го века двигатель Lawrance J-1, разработанный в США.
Двигатель Lawrance J-1
Дальнейшее его развитие привело к появлению целой серии двигателей c общим названием Wright разных модификаций.
Двигатель Wright-Whirlwind-R-790A
Были разные его модификации в 5, 7, 9 цилиндров в один ряд, затем появились двухрядные 14 и 18 цилиндровый варианты. Отдаленным потомком этих моделей является советский долгожитель авиапрома советский двигатель АШ-82.
Двигатель СССР АШ-82.
Конструктивные особенности, форма и размеры радиальных двигателей как раз и определили характерную лобастую и круглую форму капота истребителей 30-40-х годов с двигателями воздушного охлаждения. Особенность их в том, что они обеспечивали большую мощность на единицу веса, имели более простую конструкцию чем двигатели со сложной системой водяного охлаждения, значительно большую надежность (по крайней мере зарубежные). К примеру при попадании пуль и снарядов в радиальный двигатель, он мог часто продолжать работать до самой посадки, в то время как рядный с водяным охлаждением перегревался сразу, как только через пробоину вытекала охлаждающая жидкость, и останавливался. Кроме того радиальный двигатель хорошо прикрывал пилота, в отличие от рядного, который имел значительно меньшее поперечное сечение.
Предлагаю посмотреть на серию истребителей СССР 30-40-х годов в их исторической последовательности. Попутно выяснятся еще некоторы причины странной похожести истребителей с радиальными двигателями. Слишком далеко в прошлое я забираться не стану и буду рассматривать только истребители монопланы (бипланы это отдельная тема и достойна отдельного описания). Несомненно номером первым в этом ряду будет знаменитый истребитель Поликарпова И-16, которому открыл дорогу в небо не менее знаменитый пилот В.Чкалов. Первый его полет был выполнен 30 декабря 1933 года. Его ТТХ и его славную историю нетрудно найти в Википедии, потому я на ней останавливаться особенно не буду.
И-16 во время войны в Испании.
За свою долгую жизнь с момента создания имел множество модификаций, имел на вооружении от 2 до 4 пулеметов или пару пулеметов и пару автоматических пушек. Выпущено было более 10000 самолетов различных модификаций. Последние И-16 сняты с вооружения ВВС испании уже в 50-х годах. Создан в КБ знаменитого аввиаконструктора Поликарпова, известного также под псевдонимом "Король Истребителей". Надо сказать, что в 30-х годах было всего два широко известных авиаконструктора Поликарпов и Туполев. Второй разрабатывал бомбардировщики и тяжелые самолеты. Первый умер во время войны в 52 года, а второй прожил долгую жизнь и разработал множество самолетов уже после Победы 45 года, в том числе и гражданскогоприменения, которые известны всем и до сих пор летают. Их биографии также легко найти в сети. Биография Поликарпова Н.Н. Биография Туполева А.Н.
Именно эти конструкторы определяли наравление развития советского авиапрома в 30-х годах и позже. Именно из их КБ вышло большинство авиаконструкторов 40-х годов. Запомним этот факт. Он нам понадобится позже. И Микоян и Лавочкин начинали свою инженерную деятельность в КБ Н.Н.Поликарпова.
Следующим, важным этапом развития истребителей с радиальными двигателями, был истребитель И-180, во время испытаний котрого трагически погиб В.Чкалов. Это во многом определило и судьбу Н.Н. Поликарпова, только немного позже. Для нас с вами в данном случае важно то, что разработанный еще в 1938 году, этот самолет по своим характеристикам намного превосходил все другие истребители своего времени и даже многие немецкие машины 1941-1942 года, чего нельзя сказать о других советских истребителях более позних выпусков. Немного ниже будет сравнительная таблица ТТХ различных истребителей того времени и Вы сами сможете в этом убедиться.
Вершина творчества Н.Н. Поликарпова - это следующий за И-180 истребитель И-185. Разработан и испытан в 1941 году, еще до начала войны. Уже в 1941 году достиг скорости более 600 км/час. Имел на вооружении либо 2х7.62мм+2х12.7мм, либо три 20 мм пушки ШВАК. Превосходил по ТТХ буквально все существовавшие в то время и разработанные значительно позже истребители как советские, так и немецкие
Различные модификации И-185 в 1941-1943 годах.
К сожалению этот истребитель был выпущен только ограниченной серией для войсковых испытаний. Причины этого факта мы вынесем за рамки нашего обсуждения здесь. Об этом написано огромное количество книг и статей, где рассматриваются различные версии и воспоминания очевидцев, но конспирология - не мой конек.
За истребитель И-185 М-71 , признанный после войсковых и государственных испытаний "лучшим современным истребителем" для конца 1942-начала 1943 г., Н.Н. Поликарпову была присвоена Сталинская премия 1-й степени за 1943 г. Это нижний вариант на картинке выше. Изумительный самолет. Давно хочу построить его копию, но никак не решусь - уж очень велико мое уважение к Н.Н. Поликарпову и не хочется делать эту копию наспех и как попало. Умер Н.Н. Поликарпов, "Король истребителей", совершенно гениальный конструктор и ученик знаменитого русского авиаконструктора И.И. Сикорского в 1944 году так и не завершив свою работу над очень многими проектами. Вполне вероятно, что темные интриги вокруг его КБ в 1940-1943 годах очень сильно ускорили его смерть.
Итак вернемся к теме обзора... О похожести всех последующих самолетов с воздушными радиальными двигателями на конструкции Н.Н. Поликарпова. Она действительно есть. И она определяется не только конструкцией двигателя, который конечно многое определяет. Сравните например первый серийный ЛА-5 с последней модификацией И-185.
"Валерий Чкалов" один из первых вариантов ЛА-5.
Отличить последний вариант И-185 и первые ЛА-5 очень трудно по внешнему виду. Цитирую Википедию: "Лавочкин Ла-5 — одномоторный истребитель созданный ОКБ-21 под руководством С.А.Лавочкина в 1942 г. в г. Горьком". Помните я отмечал, что Лавочкин работал в КБ Н.Н. Поликарпова? Верно - именно это я и имею ввиду. Даже двигатель на предпоследней модели И-185 и на первых ЛА-5 один и тот же - М82. Нет - конечно же Лавочкин ничего не воровал у Н.Н. Поликарпова, но влияние учителя на ученика несомненно. Правда параметров И-185 Лавочкин в 42 достичь в своем самолете ЛА-5 так и не смог. Самолет представлял собой достойного противника для Мессершмитов и Фокке-Вульфов, но был по своим ТТХ с ними в олном ряду.
Дальнейшее развитие ЛА-5 - истребитель Ла-7, а затем ЛА-9, естественно во многом повторяют исходный ЛА-5. Изменились материалы, двигатели, вооружение существенно выросли ТТХ, но основные родовые признаки брата ЛА-5 и отца И-185, заметны для всех кто желает видеть и думать.
КБ Лавочкина только в 1943 году, на модели ЛА-5ФН c форсированным двигателем, сумел по важнейшему параметру ТТХ - по скорости - превзойти машину учителя и бывшего начальника Н.Н. Поликарпова И-185, которую И-185 показал еще в 1941 году, чуть ли не до начала войны.
Истребитель ЛА-7 И.Кожедуба.
Интересный факт: А.И. Покрышкин, первый трижды Герой СССР, по некоторым воспоминаниям фронтовиков, всем отечественным самолетам (даже Ла-7), предпочитал американскую Аэрокобру, несмотря на то, что Ла-7 во многом превосходили ее по своим ТТХ. Истребитель ЛА-9.
Последняя модель Лавочкина разработанная во время и выпущенная уже после войны - это ЛА-9.
Ну и наконец последний поршневой истребитель разработанный в СССР как истребитель дальнего сопровождения - ЛА-11. Совершил первый полёт в мае 1947 года, серийно производился в 1947—1951 годах.
Истребитель дальнего сопровождения ЛА-11.
Этот самолет достойно завершил всю линейку рассмотренных выше машин от И-16 до ЛА-9 и знаменит тем, что принимал участие в Китайском и Корейском конфликтах, где успешно противостоял американским машинам того времени. На нем закончилась эпоха поршневых самолетов состоявших на вооружении СССР в середине 50-х годов.
Итог всего вышесказанного состоит в том, что удивительная похожесть всех рассмотренных машин обусловлена с одной стороны похожими конструкциями двигателей лучших для своего времени, а также принципами конструирования унаследованными от "Короля истребителей" Н.Н. Поликарпова, что конечно же никак не умаляет заслуг самого Семёна Алексе́евича Ла́вочкина (или Симона Альтеровича) - член-корреспондента Академии наук СССР, генерал-майора инженерно-авиационной службы, четырежды лауреата Сталинской премии, дважды Героя Социалистического Труда.
Под конец привожу обещанную выше сравнительную таблицу из которой ясно видно насколько лет был впереди своего времени истребители И-180 и И-185.
Спасибо за внимание
Николай П.
PS: При подготовке статьи использованы иллюстративные материалы из различных источников в Интернете и в том числе:
- Материалы из Википедии,
- Материалы сайта "Палитра крыла"
- Материалы сайта "Уголок неба"
- Некоротрые другие источники доступные в сети
Честно говоря не знаю кто ошибся... То ли я сам с Палитры крыла не тот самолет взял, то ли там кто-то ошибся - я не фиксировал точно место где взял этот рисунок.
Исправил - теперь там точно ЛА-11, один из двух, которые сопровождали бомбардировщик CCCH ТУ-4 (копия Б-29) во время полета к Сев.полюсу.
Спасибо за уточнение
Все хорошо, спасибо!!! От меня + Простите конечно дорогая общественность, но это информационный сайт, а не сайт по поиску ненавистных мне статей и лиц!!! Давайте относиться к творчеству других, не важно! в какой форме это творчество, письменной или модельно-производственной, лояльно! А не так... найду ка я у автора, что-то и с подвохом спрошу у него!!! Дабы утвердиться, Я ТО УМНЕЙ!!! Умней Вы будете, когда разумно будете оценивать! Сайт смотрят люди разного сословия и достатка. Это я так, ни к кому конкретно не привязывая! Простите, если кто-то это привяжет к себе, я никого не хочу огорчить!
И на Ваши в том числе. Но отвечать Вам на них тут не стану.
Мы с Вами уже договорились о том, что я не отвечаю больше ни на какие ваши вопросы.
Вот и не старайтесь больше их задавать.
Спасибо за внимание.
тут вопросы по истории, а кончится они могут одним - "раскрытием всей темы". Почему так и не ответили Олегу? Что он как я? Или просто - не знаю? Покажите всем, что можите "ответить на многие вопросы". Что за непонятная упрямость не отвечать по теме? А если всем будет интересны ответы на те вопросы, что задал, то все равно не ответите? Но сдесь же отвечаете, что мешает по теме ответить?
Как устроен двигатель воздушного охлаждения? К примеру М-82.
На каких самолетах истрибителях был заменен двигатель "водяного охлаждения" на "воздушного"?
В чем приемущества "воздушного" от "водяного" двигателя?
В чем плохость "воздушного" от "водяного"?
Кто разрабатывал в СССР "воздушные" двигатели?
Где их собирали?
Какие "эксперементальные" самолеты с "воздушным" двигателем, так и не поступили в серийное производство?
Какие "боевые" особенности "воздушных" перед "водяными" двигателями были? В чем плюсы, в чем минусы?
Как размещалось вооружение на "воздушных" двигателях? Какие неудобства были?
Для моделизма данный материал имеет место на существование, потому что для некоторых моделистов он нужен, об этом показывают плюсы за статью. Моделизм включает в себя не только изготовление и описание моделей самолетов, но и нечто большее.
Насчет шкурного интереса, плюсиков, так сказать, не нужно драматизировать эту статью. Неинтересно, знакомо, не представляет интереса-проходим мимо. Нужно, интересно-читаем, благодарим автора... и идем дальше, к новым статьям и очеркам.
Это хорошо, что мы не равнодушные "пожиратели" этого сайта, ГЛАВНОЕ для нас это общение. Но самое главное, что не всегда мировозрение оппонента должно совпадать с Вашим мировозрением. А поэтому нужно слушать и понимать любого моделиста, тем более, что мы все ОДНОЙ КРОВИ...
1) Мое здесь сама статья от первого до последнего слова с моим мнением о подобии конструкций и выводами.
2) Отношение к моделизму статья имеет самое прямое - надо знать предмет моделирования, историю прототипов и особенности их конструкций. Иначе ничего кроме еще одного пенопластового дерьмолета не построить.
3) Сайт-магазин заинтересован в статьях имеющих отношение к моделизму.
4) "Шкурный" интерес - как Вы изволите выражаться - для данной статьи минимальный. Она вряд ли наберет много более 20 баллов, а ради 200 рублей я не стал бы тратить целые пару дней на ее написание. Встречный вопрос - а чем плох "шкурный" интерес, если он приводит к появлению высокорейтинговых статей?
5) последний вопрос вообще странный, если не сказать, что просто провокационный. Ищите на него ответ сами - хотябы в опубликованных мной статьях. Их достаточного много.
"Шкурные" интересы это не только деньги или плюсы.
Любой человек имеет свой шкурный интерес.
И это неплохо вовсе.
Даже Ваш шкурный интерес просвечивает в Ваших вопросах очень сильно.
Но мы на этом дискуссию закончим
Уточните о чём Ваш комментарий?
смотрим видео, получаем "более обширные" знания, по истрибителям того времени.
Она ведь обзорно-философская о развитии конструкторской мысли в СССР,
а не справочник по моторам и самолетам.