Давно хотел сделать эатот самолет, и вот решился.
Для начала нашёл чертёж.
Затем увеличил этот чертёж на ватман.
Фюзеляж состоит из трёх частей: самая большая - всё что за кабиной, кабина, капот.
Изготовление начал с самой большой. Сначала вырезал шпангоуты и боковины.
Затем склеиваем вместе дно, шпангоуты и боковины.
Хвостовое колесо я решил делать амортизируемым. Механизм амортизации примерно как на чертеже.
Когда детали собраны, склеиваем всё вместе.
И вклеивем эту коробочку в фюзеляж. Далее изготавливаем из двух слоёв потолочки киль и стабилизатор.
Приклеиваем стабилизатор на фюзеляж.
Далее делаем шасси.
И среднюю часть фюзеляжа (кабину).
Вклеиваем шасси в паз на фюзеляже.
Теперь займёмся управлением руля высоты.
Изготавливаем тягу из линейки и площадку для машинки из фанеры.
Одевем колёса.
Далее делаем подкосы на стабилизатор.
Переходим к изготовлению капота. Капот вырезаем струной из пеноплекса.
И начинаем рисовать маркером двери, окна, заклёпки.
Зашиваем верх, приклеиваем киль и рисуем)
Ну, а сейчас переходим к изготовлению крыла.
Одна консоль будет состоять из двух частей: прямоугольника и трапеции.
Вырезаем нервюры и прямоугольники с трапециями)
Я хотел управлять элеронами от одной машинки, но так как элероны удалены от центра, я решил спрятать машинку в кабине, и протянуть от неё тяги. Тяги должны проходить в крыле. И когда тяга доходила до уровня элерона, там устанавливался уголок. От которого шла другая тяга уже на элерон.
Затем зашиваем крыло полностью.
Но когда я зашил крыло по задней кромке пошла крутка, петому что нет второго лонжерона. Тогда я решил обрезать заднюю кромку и сделать новую из пеноплекса. Элероны тоже из пеноплекса.
Далее приклеиваем крыло к фюзеляжу и делаем подкосы из сосновой рейки.
И обклеиваем скотчем. Окраску решил сделать Центрального аэроклуба ДОСААФ. Аэродром Тушино. 1972 год.
Но декали наклеивать не спешил, вдруг...
Кабина из потолочки.
Но механизм управления получился не слишком удачным, потому что тягам было слишком тесно. Машинка могла сдвинуться только на одно деление в одну и другую сторону.
Поэтому решил не заморачиваться и сделал управление от двух машинок.
Вот настал вечер полёта. Взлёт прошёл нормально, но когда надо было разворачиваться по крену он не реагировал (хотя на земле я всё проверял). Я уже начал паниковать, так как самолёт удаляется с большой скоростью от меня к жилому дому. Я решил сделать полу петлю для разворота, но в верхней точке он немного завалился и развернулся. Затем я плавно убрал газ и посадил. К сожалению посадка вышла жёсткой.
Потом я понял почему самолёт развернулся. Потому что ось, на которой руль высоты, изгибалась под действием набегающего потока. А элероны не работали, потому что они были слишком малы для этого самолёта, хотя я их делал по чертежу пропорциональными.
Результат: перелом прямо посередине кабины. Стойки шасси распаялись.
Место перелома было усилено линейками, стойки обратно спаяны, элероны изготовленны из потолочки более широкие.
Ну вот и новый вечер полёта, на этот раз солнечнее)
В этот раз элероны работали хорошо, но и также хорошо я почувствовал заднюю центровку. А когда я еле-еле смог выйти из поворота сомолёт стало кренить, и я хотел подкоректировать, дал чуть чуть, а он свалился.
Результат: самолёт востановлению не подлежит.
Ну вот так как-то. Всем спасибо за внимание, до свидания.
p.s. Если у кого-нибудь есть чертеж экстры 330 в формате pdf, скиньте ссылочку пожалуйста.
Для начала нашёл чертёж.
Затем увеличил этот чертёж на ватман.
Фюзеляж состоит из трёх частей: самая большая - всё что за кабиной, кабина, капот.
Изготовление начал с самой большой. Сначала вырезал шпангоуты и боковины.
Затем склеиваем вместе дно, шпангоуты и боковины.
Хвостовое колесо я решил делать амортизируемым. Механизм амортизации примерно как на чертеже.
Когда детали собраны, склеиваем всё вместе.
И вклеивем эту коробочку в фюзеляж. Далее изготавливаем из двух слоёв потолочки киль и стабилизатор.
Приклеиваем стабилизатор на фюзеляж.
Далее делаем шасси.
И среднюю часть фюзеляжа (кабину).
Вклеиваем шасси в паз на фюзеляже.
Теперь займёмся управлением руля высоты.
Изготавливаем тягу из линейки и площадку для машинки из фанеры.
Одевем колёса.
Далее делаем подкосы на стабилизатор.
Переходим к изготовлению капота. Капот вырезаем струной из пеноплекса.
И начинаем рисовать маркером двери, окна, заклёпки.
Зашиваем верх, приклеиваем киль и рисуем)
Ну, а сейчас переходим к изготовлению крыла.
Одна консоль будет состоять из двух частей: прямоугольника и трапеции.
Вырезаем нервюры и прямоугольники с трапециями)
Я хотел управлять элеронами от одной машинки, но так как элероны удалены от центра, я решил спрятать машинку в кабине, и протянуть от неё тяги. Тяги должны проходить в крыле. И когда тяга доходила до уровня элерона, там устанавливался уголок. От которого шла другая тяга уже на элерон.
Затем зашиваем крыло полностью.
Но когда я зашил крыло по задней кромке пошла крутка, петому что нет второго лонжерона. Тогда я решил обрезать заднюю кромку и сделать новую из пеноплекса. Элероны тоже из пеноплекса.
Далее приклеиваем крыло к фюзеляжу и делаем подкосы из сосновой рейки.
И обклеиваем скотчем. Окраску решил сделать Центрального аэроклуба ДОСААФ. Аэродром Тушино. 1972 год.
Но декали наклеивать не спешил, вдруг...
Кабина из потолочки.
Но механизм управления получился не слишком удачным, потому что тягам было слишком тесно. Машинка могла сдвинуться только на одно деление в одну и другую сторону.
Поэтому решил не заморачиваться и сделал управление от двух машинок.
Вот настал вечер полёта. Взлёт прошёл нормально, но когда надо было разворачиваться по крену он не реагировал (хотя на земле я всё проверял). Я уже начал паниковать, так как самолёт удаляется с большой скоростью от меня к жилому дому. Я решил сделать полу петлю для разворота, но в верхней точке он немного завалился и развернулся. Затем я плавно убрал газ и посадил. К сожалению посадка вышла жёсткой.
Потом я понял почему самолёт развернулся. Потому что ось, на которой руль высоты, изгибалась под действием набегающего потока. А элероны не работали, потому что они были слишком малы для этого самолёта, хотя я их делал по чертежу пропорциональными.
Результат: перелом прямо посередине кабины. Стойки шасси распаялись.
Место перелома было усилено линейками, стойки обратно спаяны, элероны изготовленны из потолочки более широкие.
Ну вот и новый вечер полёта, на этот раз солнечнее)
В этот раз элероны работали хорошо, но и также хорошо я почувствовал заднюю центровку. А когда я еле-еле смог выйти из поворота сомолёт стало кренить, и я хотел подкоректировать, дал чуть чуть, а он свалился.
Результат: самолёт востановлению не подлежит.
Ну вот так как-то. Всем спасибо за внимание, до свидания.
p.s. Если у кого-нибудь есть чертеж экстры 330 в формате pdf, скиньте ссылочку пожалуйста.
Явно видно, что агрегаты не увязаны единой силовой схемой. Как минимум должны быть связаны двигатель с моторамой, место крепления шасси, место крепления крыла и подкосов.
Все это можно выклеить из фанеры, да хоть из линеек, деревянные обрабатываются отлично и имеют четкие размеры 30х2х500-600 мм. И неплохо бы со стабилизатором и килем тоже связать, хоть реечками.
Тогда не будет отрыва мотоотсека.
Плюс центровку держать в пределах 25% хорды крыла. Тяги за глаза, летать просто обязан.
Машину восстанавливать 100%.
Я очень жалею, что выкинул сделанный полностью из ватмана и картона! высокоплан, который я уронил потому что руки кривые были и летать не умел. А он реально летал. И сделан был по нормальной технологии, с шпангоутами, нервюрами, стрингерами. И все из профилей из ватмана. :)))
Так что чини и летай!
-Винт 10х4 избыточен по диаметру и явно мал по шагу для 1000кв!
Уменьшаем диаметр и увеличиваем шаг.
-Пользуем калькулятор ecalc.ch и получаем тягу 1:1 и скорость потока 60-70км/ч
Пальцем в небо - бери винт 9х6 и будет тебе счастье. И запомни, тяга, это только половина, что требуется от мотора с винтом. Очень важна скорость потока! которая зависит от шага и оборов.
-Даже с тягой в два раза больше веса модели, но скоростью потока 20км/ч - тушка не полетит, если только вертикально вверх. (на будующее, так делают на коптерах).
-Учимся рулить. На втором видео явно пилот зарулился. Это не сваливание! Учимся рулить так - при полете на себя, стиком как бы подпираем вниз опущенное крыло. Через достаточно короткое время, выработается автомат в пальцах и такого больше не будет.
-Тушка явно требует усиления.
-При таком габарите, можете смело грузить грамм до 800 точно, можно до 900. Это тебе запас веса для ремонтов. Потом мотор поменяешь и дальше будешь летать.
-Борт явно не убит. Даже вот это восстанавливают!
-Мой первый борт ремонтировался около 35-40 раз. Поправился грамм на 200, но до сих пор летабелен. (Сейчас не понимаю, как я умудрялся его разбить).
В общем с тебя отчет о работе над ошибками!
p.s. обычно борт зависает после краша, если была сломаша электроника и замену надо заказывать. И это кстати единственная причина, по которой борт зависает после краша.
Позволю себе несколько комментариев-советов.
Первое. Очень мала прочность моторного отсека - один слой потолочки недостаточно. Лучше делать переклей боковин из двух- трех слоев, при этом добавлять продольные стрингеры из той-же линейки. Усиление должно заканчиваться в районе задней кромки крыла.
Второе. Площадка под шасси очень прочная, а "заделка" в фюзеляж - хлипкая, после одной жесткой посадки выдерет площадку, даже при аккуратных посадках начнет проминать боковины фюзеляжа. Необходимо предусмотреть усиление по днищу.
Третье. Задняя центровка аппарата очевидна. Также для меня очевидно, что тяги мотора вполне хватает (ролик 1). Надо только ею правильно распорядиться. Такие самолеты нормально летают с коэффициентом статической тяги 0,8.
Четвертое. Мое мнение - крайне необходимо оснастить самолет действующим РН. Схема "высокоплан", да еще с низким расположением ЦТ предполагает избыточную устойчивость по крену, поэтому управление элероны+РВ весьма затруднительно. У меня была подобная проблема на маленьком самолете "по мотивам" ЯК-12 - не ложится в крен, после добавления РН отпала. Еще один плюс - у пилота сразу вырабатывается навык выполнять вираж с использованием элеронов и РН.
И пятое. Самолет хороший, восстановлению, безусловно, подлежит. После починки с модернизацией должен полететь "сам". Главное - желание!
Искренне желаю успехов!
Почаще читай форумы - народ плохому не научит.
+ ставлю за то, что после первого краша не опустил руки и стал восстанавливать и пробовать дальше, т.к. самое сложное не разочароваться в своих силах и возможностях. Многие могут после поломки подумать "а нифига не получается, не мое, да ну", этот момент надо перешагнуть и заставить себя вновь и вновь пробовать, до тех пор пока не начнет получаться. Старанья и труд все перетрут. Удачи, хороших моделей и удачных полетов...
за статью плюс!!
а вот ссылка на экстру - по ней делал, прочная, зараза, жива до сих пор - http://forum.rcdesign.ru/f36/thread159972.html
Удлинение крыла.
для моторных моделей: 5 - 6.
для моделей планеров и мотопланеров: 10 - 16.
для прямоугольного крыла считается по формуле: размах/хорда.
Угол установки крыла.
0 - 1° для моделей со всеми рулями.
3 - 5° для моделей с рулем направления.
Смещение оси двигателя.
0 - 3° вниз и 0 - 3° вправо для моделей без руля направления.
3 - 5° вниз и 3 - 5° вправо для моделей с рулем направления.
Угол установки горизонтального оперения.
0 - 1° для моделей с рулем направления.
0° для моделей со всеми рулями.
Расположение шасси.
35 - 40 мм за центром тяжести для моделей с носовым колесом.
25 - 35 % вперед от центра тяжести (по передней кромке крыла) для моделей с хвостовым колесом.
Угол V крыла.
0 - 3° на каждую консоль крыла для моделей со всеми рулями.
3 - 5° на каждую консоль крыла для моделей без элеронов.
4 - 6° на каждую консоль крыла для моделей только с рулем направления.
Элероны.
Площадь элеронов - 12% (1/8) от площади крыла.
Горизонтальное оперение.
Площадь оперения 20 - 22 % от площади крыла.
Площадь руля высоты 20 -30 % от площади оперения.
Удлинение оперения = 3.
Вертикальное оперение.
Площадь вертикального оперения 1/3 от площади горизонтального оперения.
Площадь руля направления 1/3 - 1/2 от площади вертикального оперения.
Профиль крыла.
Плосковыпуклый профиль применяется для тренировочных моделей, моделей планеров, мотопланеров, "медленных" моделей, не пригоден для полетов на "спине".
Двояковыпуклый профиль применяется для тренировочных и акробатических моделей, в том числе и для перевернутого полета.
Симметричный профиль применяется для пилотажных моделей чемпионатных классов.
Максимальная толщина профиля 15 - 18 %, расположена на 30 - 40 % хорды крыла.
Профили с острой передней кромкой R = 0,3 - 1,0 % хорды крыла применяется для "скоростных" моделей.
Профили с тупой передней кромкой R = 1,0 - 2,0 % хорды крыла применяется для пилотажных моделей.
Углы отклонения рулей.
Отклонение элеронов ± 12 - 15°.
Отклонение руля высоты ± 20 - 30°.
Отклонение руля направления ± 30 - 45°.
Что касается повреждений - за пару вечеров можно исправить.
В целом самолет красивый, сделан аккуратно. Восстанавливай и летай!
Плюс.