Четырехтактные модельные двигатели, построенны по образу и подобию своих более крупных автомобильных (авиационных) собратьев, но в силу своей минимизации, оставили себе только их основные черты (а по сути - красивый звук работы четырехтактного двигателя, от которого в восторге большинство ДВС моделистов, особенно помешанных на копиях), потеряв при этом ряд существенных и важных возможностей, необходимых для ассоциации с полноценным четырехтактным двигателем, такие как:
1)Принудительная подача смазки к наиболее загруженным и активно трущимся деталям (ЦПГ, КШМ, ГРМ). Контроль его количества и состояния пригодности.
2)Должная вентеляция картера и отвод картерных газов образующихся в результате прорыва рабочего тела через тепловой зазор поршневого кольца.
3) Должное отвод тепла от внутренних деталей двигателя, особенно актуально - охолождение донной части поршней, наиболее активно подверженных тепловому воздействию горящего топлива. У "старших собратьев" эту функцию выполняет система принудительной смазки с масленной ванной (поддон) и атмосферный (маслянный радиатор) или жидкостный теплообменник связанный с общей системой охолождения двигателя.
4) Наличие эффективного сечения сапуна, для достаточной разгрузки картера от изменений давлений в результате изменения геометрической емкости картера во время работы двигателя и устранение образования активной тормозящей силы, существенно влияющей на итоговую мощность (особенно актуально для одно и двухцилиндровых 4-т двигателей, где разница объема картера между ВМТ и НМТ - составляет сам рабочий объем двигателя).
5) Отсутствие (в большенстве случаев) работоспособной и надежной в любых эксплуатационных условиях системы питания.
6) Отсутствие возможности (в результате всего вышеперечисленного) получения высокой удельной мощности (высокая степень форсированности), так актуальной для построения авиамоделей. Наполнение цилиндров новой топливо-воздушной смесью (дальше ТВС) осуществляется только за счет разницы между атмосферным давлением и разряжением созданным поршнем в результате его движения к НМТ на фазе всасывания, обусловленное пропускными возможностями (сечениями) ТВС магистралей с клапанным механизмом. И полная невозможность увеличения эффективности этого процесса применением турбо и других нагнетателей, в силу серьезного усложнения конструкции и по весу и по стоимости.
1)Принудительная подача смазки к наиболее загруженным и активно трущимся деталям (ЦПГ, КШМ, ГРМ). Контроль его количества и состояния пригодности.
2)Должная вентеляция картера и отвод картерных газов образующихся в результате прорыва рабочего тела через тепловой зазор поршневого кольца.
3) Должное отвод тепла от внутренних деталей двигателя, особенно актуально - охолождение донной части поршней, наиболее активно подверженных тепловому воздействию горящего топлива. У "старших собратьев" эту функцию выполняет система принудительной смазки с масленной ванной (поддон) и атмосферный (маслянный радиатор) или жидкостный теплообменник связанный с общей системой охолождения двигателя.
4) Наличие эффективного сечения сапуна, для достаточной разгрузки картера от изменений давлений в результате изменения геометрической емкости картера во время работы двигателя и устранение образования активной тормозящей силы, существенно влияющей на итоговую мощность (особенно актуально для одно и двухцилиндровых 4-т двигателей, где разница объема картера между ВМТ и НМТ - составляет сам рабочий объем двигателя).
5) Отсутствие (в большенстве случаев) работоспособной и надежной в любых эксплуатационных условиях системы питания.
6) Отсутствие возможности (в результате всего вышеперечисленного) получения высокой удельной мощности (высокая степень форсированности), так актуальной для построения авиамоделей. Наполнение цилиндров новой топливо-воздушной смесью (дальше ТВС) осуществляется только за счет разницы между атмосферным давлением и разряжением созданным поршнем в результате его движения к НМТ на фазе всасывания, обусловленное пропускными возможностями (сечениями) ТВС магистралей с клапанным механизмом. И полная невозможность увеличения эффективности этого процесса применением турбо и других нагнетателей, в силу серьезного усложнения конструкции и по весу и по стоимости.
Моделисты применяющие двухтактные двигатели имеют меньше проблем связанных с избыточным весом мотора, его недостаточной удельной мощностью, в силу простоты конструкции самого 2т двигателя и его относительной надежностью и неприхотливостью в эксплуатации. Так же, 2т метанольные двигатели, достаточно (конструктивно) просто переводятся (конверсируются) на более дешевое и доступное топливо, такое, как автомобильный бензин. И для многих - не секрет, что Ваш покорный слуга, в серьез увлекся данной тематикой и уже несколько лет успешно двигается в данном направлении, создавая предпосылки значительно удешевить модельное хобби, стремясь сделать его более доступным и способствовать продвижению технического хобби в более широкие, с различным уровнем достатка, массы. Особенно направленно в отношении доступности для молодежи (имеются личные, экономические и марально-этические интересы и стимулы, но это не суть данной статьи и это направление в вышеописанной теме развивать не буду).
Переделки на бензин 2т двигателей - даются достаточно просто (можно сказать даже скучно), захотелось, чего то по интереснее и по сложней, с зычным натуральным звучанием, но при этом - мощным и надежным. Вопрос, как сделать 4т двигатель, придав ему все преимущества 2т модельного двигателя - некоторое время занимал все "свободное от действий пространство" в голове и попросту недавал спать...
Ну, в общем (минуя "интимные" подробности) - мне удалось "скрестить" 2х тактный и 4х тактные авиамодельные двигатели, при этом придать 4х тактнику, не только все эксплуатационные преимущества 2х тактника, но и усилить его 4х тактные "жизненные" позиции!
Как "ЭТО" работает? Просто! (до безобразия...)
Рассмотрим работу (один из вариантов) 4х тактного, 26 кубового 2х цилиндрового аппазитника - ASP FT 160 AR, на базе которого был построен один из первых прототипов новой схемы двигателя (ни где и никогда не применявшейся):
Надежный и работоспособный (в любой позиции по отношению к уровню горизонта) бензиновый карбюратор, установлен на специальный сожносоставной кронштейн-распределитель, закрепленный в свою очередь на тыльной крышке картера: Карб установлен через (2т лепестковый) клапан (стандартный, от RCG - 15). Мембрана топливного насоса запитана через прямое отверстие в теле клапана и на прямую связанна (без навесных магистралей) с емкостью картера, от изменений давлений в котором и совершает свою работу.
ТВС приготовленное карбюратором, изначально попадает не в цилиндры (как это принято у классических 4т), а через специальное отверстие в крышке - в картер двигателя, куда она (ТВС) увлекается расширением сразу 2х цилиндров (так, как двигатель аппазитный - поршня в таком двигателе всегда двигаются синхронно в разных направлениях). При этом происходят следующие явления: Вновь образованная ТВС попав в картер, при наличии разряженной среды (фаза первичного всасывания) - активно испаряет легкие (содержащиеся в ней) фракции топлива, улучшая пригодность для дальнейшего воспламенения и горения, так же дополнительно дробится при механическом контакте с работающими деталями (КШМ, ГРМ, ЦПГ) и испаряется при контакте с горячими деталями (днище поршней, стенки гильз), одновременно производя интенсивный теплоотвод от последних.
При последующем (первичном) сжатии, в картере создается избыточное давление, при этом (под действием собственной упругости) закрывается входной лепестковый клапан, предотвращая выброс приготовленной смеси обратно в атмосферу (через карб), в это время в одном из двух цилиндров - открывается всасывающий клапан (для этого цилиндра начинается фаза всасывания) и повышенное давление в картере, через ТВС магистраль - способствует усиленному (ускоренному) перемещению ТВС из картера в рабочий цилиндр, при чем количество ТВС, практически способное попасть в цилиндр в такой конструкции - значительно выше, чем в классической схеме 4т ДВС, т.к. картер, в данном случае - со своими 26-ю кубами активного объема (при необходимости загрузки - только 13 кубов рабочего объема) - выполняет роль своеобразного "турбокомпрессора". При этом, во время (первичного) сжатия в картере - происходит конденсация тяжелых фракций топлива (в нашем случае это моторное 2т масло, т.к. применяемое топливо - смесь бензина и 2т моторного масла в пропорции 25:1) на более холодных деталях (стенки картера, детали ГРМ и КШМ). Нужно сразу отметить, что конденсация незначительная, но гарантирует постоянное наличие необходимого её количества, а в итоге смазка осуществляется плотным маслянным туманом с постоянной автозаменой на свежую.
Картер дигателя имеет две крайних позиции своего объема и представляет своей работой - двухтактную диаграмму, в то время, как сами рабочие цилиндры подчиненны классическому четырехтактному циклу. По этому - картер выполняет роль компрессора по очередно, на правый или левый цилиндр (на котором открыт всасывающий клапан).
У такого устройства двигателя есть еще один конструктивный (полезный) плюс (!) - в конструкции ASP FT 160, установленны разборные шатуны. На своей коленвальной шейке - они установленны и скрепленны двумя тонкими винтиками и на фазе всасывания (для классической схемы) - вся нагрузка по перемещению поршня в НМТ и созданию, необходимого для всасывания вакуума, ложится именно на эти самые резьбовые соединения. В предложенной мной схеме - эта отрицательная нагрузка (за счет подачи давления из картера обоими поршнями) разделенна (почти равномерна) на оба поршня
, при чем в смежном цилиндре на этой фазе происходит рабочий такт, а значит его шатун не может испытывать отрицательной нагрузки и в итоге данное резьбовое соединение испытывает нагрузку, почти в два раза меньше штатной. Что в свою очередь дает простор для увеличения мощности с гарантированным запасом прочности.
Так же, одним из плюсов данной конструкции, можно считать способность поддерживать низкие холостые обороты. По отношению к классической схеме, где в двигателе происходит постоянная "борьба", между полезной работой в рабочем объеме и сопротивляющимся "трутнем" в виде упругости газов в кортере, в обновленном двигателе, при закрывании дроссельной заслонки - этого "трутня" поросту нет! Т.к. в картере во время холостых оборотов, происходит существенное разряжение, на которое не нужно тратить энергию.
Фото внутреннего устройства (питающий кранштейн -
распределитель):
Клапан:
Ну и про экономичность такого двигателя - думаю излишне говорить, он тщательно "готовит и смакуя съедает" все, что ему подают (в количественном плане, не выплевывает не съеденное - переваривает все) . Бак на 380 кубиков ел почти час (после двухтактников - сильно бросается в глаза), почти все время на средних и максимальных оборотах (холостой ход - работал мин 10 из часа).
В первый день тестов выдал обещаные производителем 9 000 об/мин со стат тягой 7 кг (проп 3х лоп. 14х9): Во втрой день, после установки карба с большим диаметром диффузора - улучшил результат до 10 300 об/мин со статикой почти 8 кг (проп - тот же): Работа холостого хода: Конечно же нельзя, данный двигатель считать полностью готовым к полетам, так как есть мелкие недочеты их нужно устранять. Но сам факт, работоспособности данной схемы, представляет собой большие перспективы, хотя - будь у меня возможность выполнить этот двигатель с "чистого листа", я бы его выполни еще проще и конструктивно надежнее (упростил бы некоторые моменты).
Работа одноцилиндрового 4х тактника (по этой же схеме) основанна на этом же принципе, но " двойная накачка" осуществляется через предварительный рессивер, установленный в донную крышку одноцилиндрового 4т двигателя, только вместо первичного сжатия двумя поршнями, используется два хода на один впрыск, одного и того же поршня и ограниченно от обратной отсечки - вторым клапаном: У данной схемы есть недостаток: "картерный наддув" имеет свой эффект только в одно и двухцилиндровых схемах ДВС, для многоцилиндровых схем с числом цилиндров от трех и выше - остаются только плюсы в виде эффективной смазки и приготовления качественной смеси для горения, в силу небольшой разницы изменения объема картерного пространства или вообще отсутствия таковой.
Спасибо, что дочитали до конца и стали свидетелями рождения нового авиамодельного типа двигателя!
Переделки на бензин 2т двигателей - даются достаточно просто (можно сказать даже скучно), захотелось, чего то по интереснее и по сложней, с зычным натуральным звучанием, но при этом - мощным и надежным. Вопрос, как сделать 4т двигатель, придав ему все преимущества 2т модельного двигателя - некоторое время занимал все "свободное от действий пространство" в голове и попросту недавал спать...
Ну, в общем (минуя "интимные" подробности) - мне удалось "скрестить" 2х тактный и 4х тактные авиамодельные двигатели, при этом придать 4х тактнику, не только все эксплуатационные преимущества 2х тактника, но и усилить его 4х тактные "жизненные" позиции!
Как "ЭТО" работает? Просто! (до безобразия...)
Рассмотрим работу (один из вариантов) 4х тактного, 26 кубового 2х цилиндрового аппазитника - ASP FT 160 AR, на базе которого был построен один из первых прототипов новой схемы двигателя (ни где и никогда не применявшейся):
Надежный и работоспособный (в любой позиции по отношению к уровню горизонта) бензиновый карбюратор, установлен на специальный сожносоставной кронштейн-распределитель, закрепленный в свою очередь на тыльной крышке картера: Карб установлен через (2т лепестковый) клапан (стандартный, от RCG - 15). Мембрана топливного насоса запитана через прямое отверстие в теле клапана и на прямую связанна (без навесных магистралей) с емкостью картера, от изменений давлений в котором и совершает свою работу.
ТВС приготовленное карбюратором, изначально попадает не в цилиндры (как это принято у классических 4т), а через специальное отверстие в крышке - в картер двигателя, куда она (ТВС) увлекается расширением сразу 2х цилиндров (так, как двигатель аппазитный - поршня в таком двигателе всегда двигаются синхронно в разных направлениях). При этом происходят следующие явления: Вновь образованная ТВС попав в картер, при наличии разряженной среды (фаза первичного всасывания) - активно испаряет легкие (содержащиеся в ней) фракции топлива, улучшая пригодность для дальнейшего воспламенения и горения, так же дополнительно дробится при механическом контакте с работающими деталями (КШМ, ГРМ, ЦПГ) и испаряется при контакте с горячими деталями (днище поршней, стенки гильз), одновременно производя интенсивный теплоотвод от последних.
При последующем (первичном) сжатии, в картере создается избыточное давление, при этом (под действием собственной упругости) закрывается входной лепестковый клапан, предотвращая выброс приготовленной смеси обратно в атмосферу (через карб), в это время в одном из двух цилиндров - открывается всасывающий клапан (для этого цилиндра начинается фаза всасывания) и повышенное давление в картере, через ТВС магистраль - способствует усиленному (ускоренному) перемещению ТВС из картера в рабочий цилиндр, при чем количество ТВС, практически способное попасть в цилиндр в такой конструкции - значительно выше, чем в классической схеме 4т ДВС, т.к. картер, в данном случае - со своими 26-ю кубами активного объема (при необходимости загрузки - только 13 кубов рабочего объема) - выполняет роль своеобразного "турбокомпрессора". При этом, во время (первичного) сжатия в картере - происходит конденсация тяжелых фракций топлива (в нашем случае это моторное 2т масло, т.к. применяемое топливо - смесь бензина и 2т моторного масла в пропорции 25:1) на более холодных деталях (стенки картера, детали ГРМ и КШМ). Нужно сразу отметить, что конденсация незначительная, но гарантирует постоянное наличие необходимого её количества, а в итоге смазка осуществляется плотным маслянным туманом с постоянной автозаменой на свежую.
Картер дигателя имеет две крайних позиции своего объема и представляет своей работой - двухтактную диаграмму, в то время, как сами рабочие цилиндры подчиненны классическому четырехтактному циклу. По этому - картер выполняет роль компрессора по очередно, на правый или левый цилиндр (на котором открыт всасывающий клапан).
У такого устройства двигателя есть еще один конструктивный (полезный) плюс (!) - в конструкции ASP FT 160, установленны разборные шатуны. На своей коленвальной шейке - они установленны и скрепленны двумя тонкими винтиками и на фазе всасывания (для классической схемы) - вся нагрузка по перемещению поршня в НМТ и созданию, необходимого для всасывания вакуума, ложится именно на эти самые резьбовые соединения. В предложенной мной схеме - эта отрицательная нагрузка (за счет подачи давления из картера обоими поршнями) разделенна (почти равномерна) на оба поршня
, при чем в смежном цилиндре на этой фазе происходит рабочий такт, а значит его шатун не может испытывать отрицательной нагрузки и в итоге данное резьбовое соединение испытывает нагрузку, почти в два раза меньше штатной. Что в свою очередь дает простор для увеличения мощности с гарантированным запасом прочности.
Так же, одним из плюсов данной конструкции, можно считать способность поддерживать низкие холостые обороты. По отношению к классической схеме, где в двигателе происходит постоянная "борьба", между полезной работой в рабочем объеме и сопротивляющимся "трутнем" в виде упругости газов в кортере, в обновленном двигателе, при закрывании дроссельной заслонки - этого "трутня" поросту нет! Т.к. в картере во время холостых оборотов, происходит существенное разряжение, на которое не нужно тратить энергию.
Фото внутреннего устройства (питающий кранштейн -
распределитель):
Клапан:
Ну и про экономичность такого двигателя - думаю излишне говорить, он тщательно "готовит и смакуя съедает" все, что ему подают (в количественном плане, не выплевывает не съеденное - переваривает все) . Бак на 380 кубиков ел почти час (после двухтактников - сильно бросается в глаза), почти все время на средних и максимальных оборотах (холостой ход - работал мин 10 из часа).
В первый день тестов выдал обещаные производителем 9 000 об/мин со стат тягой 7 кг (проп 3х лоп. 14х9): Во втрой день, после установки карба с большим диаметром диффузора - улучшил результат до 10 300 об/мин со статикой почти 8 кг (проп - тот же): Работа холостого хода: Конечно же нельзя, данный двигатель считать полностью готовым к полетам, так как есть мелкие недочеты их нужно устранять. Но сам факт, работоспособности данной схемы, представляет собой большие перспективы, хотя - будь у меня возможность выполнить этот двигатель с "чистого листа", я бы его выполни еще проще и конструктивно надежнее (упростил бы некоторые моменты).
Работа одноцилиндрового 4х тактника (по этой же схеме) основанна на этом же принципе, но " двойная накачка" осуществляется через предварительный рессивер, установленный в донную крышку одноцилиндрового 4т двигателя, только вместо первичного сжатия двумя поршнями, используется два хода на один впрыск, одного и того же поршня и ограниченно от обратной отсечки - вторым клапаном: У данной схемы есть недостаток: "картерный наддув" имеет свой эффект только в одно и двухцилиндровых схемах ДВС, для многоцилиндровых схем с числом цилиндров от трех и выше - остаются только плюсы в виде эффективной смазки и приготовления качественной смеси для горения, в силу небольшой разницы изменения объема картерного пространства или вообще отсутствия таковой.
Спасибо, что дочитали до конца и стали свидетелями рождения нового авиамодельного типа двигателя!
изготовления лепеска клапана,из стеклотексталита извёл кусок матерьяла получается какаято
обсолютно не работающяя хрень .Похоже я чегото не так делаю .
Если не трудно надскажите технологию изготовления и толщину самого лепестка .
Спасибо.
Поиски по местным автомагазинам нечего не дали ,но случайно наткнулся на щупы для регулировки
тепловых зазоров клапанов толщина от 0.1до 0.02мм цена 150р взял на пробу .
в результате получилась вроде рабочая конструкция .Покрайней мере при испытаниях моими лёгкими
работает как положено . лепесток зделал из щупа 0.1 .
метал имеется.ограничитель хода сделал наверно для эстетики (просто везде стоят
ну и я сделал) .Максимальный ход лепестка получается 8.5мм .Геометрически не используемый
объём занял вкладышем из фторопласта но он получился не фотогегиеничным поэтому
в сёмке не учавствовал.Завтро зайду куплю холодную сварку из неё вылеплю.
За фотки сразу спасибо.
mir19661006@yandex.ru (моя почта)
Сегодня прикупил подшипники FBJ. Конечно не SKF или INA но по крайней мере отличия от родных есть. Более плотная посадка на валу и в картере, меньше осевой люфт, ну и металл на сепараторах по виду приличнее. Сколько будут ходить ХЗ.
Для справки если кому понадобится. Задний подшипник на коленвал 6904(61904), средний 6902(61902), передний 6900ZZ, 69002Z. буквы ZZ и 2Z это тип крышек на подшипнике (металл) Если обозначение только цифрами, подшипник открытый.
Зазор на выпускной клапан в 0,1 мм, думаю - излишняя перестраховка производителя, на таких зазорах, отчетливо слышно "работу" ГРМ (стук, звон), но это только моя (субъективная) точка зрения...
P.S.
Найти кусок дюральки подходящего размера не удалось, посему намотал распределитель из ровинга со смолой. Предварительно продержал неделю образец в бензине с маслом. Никаких видимых изменений не обнаружилось.
Распределитель - можно было еще из толстого или многослойного текстолита попробовать сделать, он тоже стойкий к топливу и темперетуре (ну до 130 гр.С по крайней мере).
На днях доеду до транспортной конторы, заберу свечи, датчик и магнит.
К стати по поводу крепежных винтов на карбюратор. Использовали М4 или М5?
К стати как осаживали трубку? В смысле технологии, а то как то немного забодался. Результат получается не очень.
Правда пробовал на коленке капнув дюжину капель калильного топлива в поддувало, но все запустилось с первых оборотов стартера. Теперь соорудить или найти нормальные подсвечники(использовал удлиннитель для калильных свечек) соорудить стенд с возможностью измерения тяги. Буду пробовать разные винты. есть в наличии 15х8, 16х6, 16х10, 17х6
Такую как у Вас не нашел. Буду пробовать с этой.
Есть у меня мысль к следующей зиме взятся зо самик носерёзнее счас всё до метра
и объёмом в 1,2-2.5 кубика. Хочу взять 61 четырёхтактный с доработкой по вышей статье.
Но есть небольшое недопонимание в работе .
При движении поршня из НМТ к ВМТ происходит заполнение картера горючей смесью
далее поршень делает рабочий ход к НМТ смесь в картере сжимается (в двух тактнике понятно происходит подувка и дт )но в четырёх тактном получается что этот цикл только мешает работе .
Потому как продувка роизойдёт только через 360гр. Так вот у меня пришла такая мысль поставить еще одит переходной клапан между картером и (переходной камерой) назовём её так
догда в этоу камеру топливная смесь перетечет и останется пот избытогным давлением.
При следующем цикле с НМТ до ВМТ произойдёт опять забор смеси к картер и при цикле всавывания смеси в камеру сгорания смесь будет подаватся под давлением .
Ну как то так ,может непонятно написал как мог.
Есть идея по поводу зажигания но это потом пока сомому немного непонятно
моя почта можно писать туда.
mir19661006@yandex.ru
Карбюратор для Turnigy обьемом 30 куб.см.
Или лучше от пилы или косы? У Вас вроде от RCG, какой?
Клапан как я понял этот
Лепестковый клапан впускного коллектора.
К стати Вы писали про небольшие недоработки моторов, из за которых не хотите пока ставить их на модели. Можно разъяснить в чем они заключаются?
И еще как у опозитника с приемистостью? Просто если соберусь брать его и конверсировать, то хочу попробовать поставить на 3D пилотажку а там быстрый отклик на газульку очень актуален.
Про производственные недоработки 2т - косяка, в основном - два: 1) несовпадение впрысковых окон гильзы со своими каналами в литье блока (по ширине - редко, в основном - по высоте и углу направленности).
2) Отсутствие в юбке поршня "окон", на против впрысковых каналов в литье блока (для НМТ), что препятствует (затрудняет) движение заряда ТВС из картера во впрысковые каналы и далее - в рабочий объем. Но выражается это, в основном - недобором мощности (двигатель вялый, и обороты выше 10 тыс. не набирает). Про перегрев - речь, в данных случаях не идет, т.к. двигатель и рабочую-то температуру набирает плохо, а попросту - холодный (относительно).
Проп, в Вашем случае, отличается от рекомендаций производителя? (я про допустимую предельную нагрузку). Система выхлопа - не может быть ограниченна по дросселированию газов?
К стати какой вес ВМГ (мотор, зажигание, винт) получился?
Вес движка (с зажигалкой, пропом, коком и монтажными штангами) - 1 630г. (без акка)
Обкатку проходил именно так, у Вас я смотрю вся эта кухня снизу, как думаете есть ли разница?
Заранее спасибо :)
фото - тут видно как установлен мотор.
В моем случае (смазка с разбавителем, но при интенсивной циркуляции и с регулярной автозаменой) - так же, детали КШМ, ЦПГ и ГРМ смазываются туманом, но в разбавленном состоянии и под перепадами давлений, в результате которых возможен микропрорыв маслосодержащей ТВС по направляющим клапанов в клапанные крышки, с последующим накоплением в них смазки. И, что бы двигатель не "забулькал", мной было принято решение принять установочную позицию - распредвалом вниз. Сапуна в моем двигателе - нет вообще (картер герметичен), напротив коленвала (по его оси) - находится всасывающее отверстие (обеспечивающее постоянный "обдув" коленвала свежей эмульсией), стекание избытков смазки из клапанных коробок, организованно по низходящим (в моем случае) каналам штанг в картер, (т.к. в верх по штангам смазка не потечет и удаляться из клапанного механизма начнет, только в случае наполнения клапанных коробок и каналов штанг) с консолидацией смазки в районе трущихся деталей ГРМ (распредвала и толкателей), кроме того, в моем двигателе - шатуны развернуты на 180 гр., и направленны своими отверстиями для смазки шеек на встречу входящему (свежему) потоку ТВС (для улучшения поступления свежей смазки, с последующей конденсацией (коленвал находится в зоне постоянного обдува поступающей ТВС, потому - более холодный, чем в стандартной версии, а ТВС в картере моей версии двигателя, так же - активно "отнимает" тепло от деталей ЦПГ, что и обеспечивает конденсацию смазки в необходимом месте )).