От всей души, поздравляю, с этим Праздником, Всех, кто служил и служит в этих войсках. Не буду перечислять все тяготы и лишения службы в Пограничных Войсках, все опасности и т. д., служившие и так знают. Мне, тоже посчастливилось, четыре года, служить пограничником. И хочу расказать одну историю, в которой было и мое присутствие. Эта статья, связана, на прямую, с авиацией. В этой истории фигурирует вертолет Ми-26.
Ми-26, очень интересная машина и заслуживает особого внимания. Думаю, многим, будет интересно почитать про эту вертушку, а возможно и поделиться личным опытом, пребывания на борту этой машины, а может кому и повезло управлять ею. Мне выпала честь, присутствовать на борту этой машины, когда случилась ниже описанная авария в Хороге. Я сопровождал ребят в госпиталь г. Душанбе. Обошлось без ранений и жертв. В то время это были очень "сырые" машины, которые требовали доводки. А на войне это делается гораздо быстрее и жертвы легче списывать. Еще фото ниже, ребятам из Московского отряда повезло меньше.
Возможно, Влад и начал работать над стендовой моделью данного вертолета, так сказать в дань уважения.
Сейчас он заканчивает работы, над этой стендовой моделью.
В июле 1989 года пограничники обратились на МВЗ им. М.Л.Миля с просьбой перевезти на внешней подвеске вертолёт Ми-26, поврежденный в Хороге (Таджикистан). Как выяснилось, сидевший на командирском сидении летчик-инспектор, вырулил в начало ВПП, забыв поставить РУДы на защелку, начал разбег по-самолётному. Подорвав шаг-газ, они подскочили и тут же потеряли обороты. Произошло скручивание валов, и оторвался хвостовой винт вместе с концевой балкой. Вертолёт шлёпнулся «брюхом» на валун, который стоял на обрыве в реку Пяндж. Этот валун и спас жизни экипажа, поскольку он удержал вертолёт от вращения и падения в реку. Инженеры максимально разобрали вертолёт, чтобы облегчить, но снизить вес менее 13-14 тонн не получалось. Лётчики-погранцы считали, что из Хорога на Ми-26 можно брать не более 8 тонн, поэтому отказались даже от попыток поднять вертолёт на внешней подвеске, чтобы перевезти его в Душанбе, на аэродром Айни, где был ремзавод. Но повреждения были не такими уж и страшными, поэтому и появилась идея пригласить лётчиков-испытателей из ОКБ.
Когда экипаж прибыл в штаб погранвойск, им поставили задачу. Пока бортинженер выбирал Ми-26, летчики выполнили несколько тренировочных полётов в горах на Ми-8МТВ. Пять дней испытатели прождали в Хороге разрешения «Мотор Сич», на перестройку БПР (блок предельных регуляторов) на максимальную температуру. Когда разрешение было получено и БПРы отрегулированы, экипаж ранним утром выполнил пробное висение с 15-ти тонным грузом вне зоны влияния воздушной подушки. Зависнув на высоте метров 70, убедились, что запасов по мощности двигателей достаточно, назначили вылет из Хорога на следующий день. По плану выполнили первый перелёт ранним утром до погранзаставы, где заночевали и рано утром следующего дня выполняли следующий перелёт. Всего было выполнено 4 (или 5) перелётов. Вертолет был перевезен на внешней подвеске в аэропорт Айни (более 600 км. около 7 часов полета).
Что касается подвески, основной трос был длиной 40 метров плюс 15-ти метровый «паук». На конец хвостовой балки поврежденного вертолёта был привязан стабилизирующий парашют, который в полёте должен был держать его «носом» вперед. Однако на снижении вертолёт на внешней подвеске разворачивался поперёк, и никакими ухищрениями его невозможно было сбалансировать по курсу. Потом экипаж перестал обращать на это внимание. Перелёты выполнялись на скоростях от 130 до 150 км/час с углом тангажа от +5 до +7 градусов. Высоту набирали 3500-3700 метров, но всё равно во многих местах горы были намного выше. Сопровождали эвакуацию два пограничных вертолёта с инженерным составом. После завершения операции главный инженер погранавиации честно признался, что никто не верил в возможность такой перевозки. В конечном итоге столь непростая задача оказалась по плечу экипажу: лётчик-испытатель Георгий Агапов, помощник командира экипажа лётчик-испытатель Валентин Ваулин и штурман-испытатель Валерий Чёрный.
Вот такая история...
P.S. Ну и продолжение этой истории. Кроме личного состава, нуждающегося в лечении, нескольких работников штаба отряда и документов, для оперативного штаба, на борту находились две неучтенные единицы груза. Это были «Уазик» и «Жигуль» (почти три тоны веса). Соответственно было закачано, в баки вертушки, почти 15 кубов керосина. Возможно, это все в купе и спасло наши жизни. Поскольку вертолет был изрядно нагружен, он, рухнул в конце ВПП, как раз на обрыве реки Пяндж. И если бы ни этот груз, падение произошло бы, как раз по среди реки, а течение там очень бурное и вряд ли кто-то там спасся. Вот так. Кроме всего, на Ми-26, в Хорог, были доставлены два трактора Т-130 (один рейс - один трактор). А по скольку, по высоте, они не входили, то из них демонтировались кабины (они были доставлены следующим рейсом).
Меня всегда поражала грузоподъемность этой вертушки!
А с одним из тракторов, когда после разгрузки, транспортировали их в отряд (своим ходом), Игорешка (наш тракторист-механик), сотворил конфуз, сломал рычаг управления, но на выручку пришли сельскохозяйственные вилы, которые каким-то чудом оказались в аэропорту. Он всунул зуб вил в сломанную трубку рычага и так доехал до отряда.
Возможно, Влад и начал работать над стендовой моделью данного вертолета, так сказать в дань уважения.
Сейчас он заканчивает работы, над этой стендовой моделью.
В июле 1989 года пограничники обратились на МВЗ им. М.Л.Миля с просьбой перевезти на внешней подвеске вертолёт Ми-26, поврежденный в Хороге (Таджикистан). Как выяснилось, сидевший на командирском сидении летчик-инспектор, вырулил в начало ВПП, забыв поставить РУДы на защелку, начал разбег по-самолётному. Подорвав шаг-газ, они подскочили и тут же потеряли обороты. Произошло скручивание валов, и оторвался хвостовой винт вместе с концевой балкой. Вертолёт шлёпнулся «брюхом» на валун, который стоял на обрыве в реку Пяндж. Этот валун и спас жизни экипажа, поскольку он удержал вертолёт от вращения и падения в реку. Инженеры максимально разобрали вертолёт, чтобы облегчить, но снизить вес менее 13-14 тонн не получалось. Лётчики-погранцы считали, что из Хорога на Ми-26 можно брать не более 8 тонн, поэтому отказались даже от попыток поднять вертолёт на внешней подвеске, чтобы перевезти его в Душанбе, на аэродром Айни, где был ремзавод. Но повреждения были не такими уж и страшными, поэтому и появилась идея пригласить лётчиков-испытателей из ОКБ.
Когда экипаж прибыл в штаб погранвойск, им поставили задачу. Пока бортинженер выбирал Ми-26, летчики выполнили несколько тренировочных полётов в горах на Ми-8МТВ. Пять дней испытатели прождали в Хороге разрешения «Мотор Сич», на перестройку БПР (блок предельных регуляторов) на максимальную температуру. Когда разрешение было получено и БПРы отрегулированы, экипаж ранним утром выполнил пробное висение с 15-ти тонным грузом вне зоны влияния воздушной подушки. Зависнув на высоте метров 70, убедились, что запасов по мощности двигателей достаточно, назначили вылет из Хорога на следующий день. По плану выполнили первый перелёт ранним утром до погранзаставы, где заночевали и рано утром следующего дня выполняли следующий перелёт. Всего было выполнено 4 (или 5) перелётов. Вертолет был перевезен на внешней подвеске в аэропорт Айни (более 600 км. около 7 часов полета).
Что касается подвески, основной трос был длиной 40 метров плюс 15-ти метровый «паук». На конец хвостовой балки поврежденного вертолёта был привязан стабилизирующий парашют, который в полёте должен был держать его «носом» вперед. Однако на снижении вертолёт на внешней подвеске разворачивался поперёк, и никакими ухищрениями его невозможно было сбалансировать по курсу. Потом экипаж перестал обращать на это внимание. Перелёты выполнялись на скоростях от 130 до 150 км/час с углом тангажа от +5 до +7 градусов. Высоту набирали 3500-3700 метров, но всё равно во многих местах горы были намного выше. Сопровождали эвакуацию два пограничных вертолёта с инженерным составом. После завершения операции главный инженер погранавиации честно признался, что никто не верил в возможность такой перевозки. В конечном итоге столь непростая задача оказалась по плечу экипажу: лётчик-испытатель Георгий Агапов, помощник командира экипажа лётчик-испытатель Валентин Ваулин и штурман-испытатель Валерий Чёрный.
Вот такая история...
P.S. Ну и продолжение этой истории. Кроме личного состава, нуждающегося в лечении, нескольких работников штаба отряда и документов, для оперативного штаба, на борту находились две неучтенные единицы груза. Это были «Уазик» и «Жигуль» (почти три тоны веса). Соответственно было закачано, в баки вертушки, почти 15 кубов керосина. Возможно, это все в купе и спасло наши жизни. Поскольку вертолет был изрядно нагружен, он, рухнул в конце ВПП, как раз на обрыве реки Пяндж. И если бы ни этот груз, падение произошло бы, как раз по среди реки, а течение там очень бурное и вряд ли кто-то там спасся. Вот так. Кроме всего, на Ми-26, в Хорог, были доставлены два трактора Т-130 (один рейс - один трактор). А по скольку, по высоте, они не входили, то из них демонтировались кабины (они были доставлены следующим рейсом).
Меня всегда поражала грузоподъемность этой вертушки!
А с одним из тракторов, когда после разгрузки, транспортировали их в отряд (своим ходом), Игорешка (наш тракторист-механик), сотворил конфуз, сломал рычаг управления, но на выручку пришли сельскохозяйственные вилы, которые каким-то чудом оказались в аэропорту. Он всунул зуб вил в сломанную трубку рычага и так доехал до отряда.
присоединяюсь к поздравлениям)))
фазан93.
а золотоносная река пяндж холодная,даже летом.
И еще, бывших пограничников не бывает, мы, на учете в военкомате, до скону, в отличии от других. Их в сорок с учета снимают. Во всяком случае, по нашим законам...