Четырехтактные модельные двигатели, построенны по образу и подобию своих более крупных автомобильных (авиационных) собратьев, но в силу своей минимизации, оставили себе только их основные черты (а по сути - красивый звук работы четырехтактного двигателя, от которого в восторге большинство ДВС моделистов, особенно помешанных на копиях), потеряв при этом ряд существенных и важных возможностей, необходимых для ассоциации  с полноценным четырехтактным двигателем, такие как:
 1)Принудительная подача смазки к наиболее загруженным и активно трущимся деталям (ЦПГ, КШМ, ГРМ). Контроль его количества и состояния пригодности. 
2)Должная вентеляция картера и отвод картерных газов образующихся в результате прорыва рабочего тела через тепловой зазор поршневого кольца. 
3) Должное отвод тепла от внутренних деталей двигателя, особенно актуально - охолождение донной части поршней, наиболее активно подверженных тепловому воздействию горящего топлива. У "старших собратьев" эту функцию выполняет система принудительной смазки с масленной ванной (поддон) и атмосферный (маслянный радиатор) или жидкостный теплообменник связанный с общей системой охолождения двигателя. 
4) Наличие эффективного сечения сапуна, для достаточной разгрузки картера от изменений давлений в результате изменения геометрической емкости картера во время работы двигателя и устранение образования активной тормозящей силы, существенно влияющей на итоговую мощность (особенно актуально для одно и двухцилиндровых 4-т двигателей, где разница объема картера между ВМТ и НМТ - составляет сам рабочий объем двигателя).
5) Отсутствие (в большенстве случаев) работоспособной и надежной в любых эксплуатационных условиях системы питания. 
6) Отсутствие возможности (в результате всего вышеперечисленного) получения высокой удельной мощности (высокая степень форсированности), так актуальной для построения авиамоделей. Наполнение цилиндров новой топливо-воздушной смесью (дальше ТВС) осуществляется только за счет разницы между атмосферным давлением и разряжением созданным поршнем в результате его движения к НМТ на фазе всасывания, обусловленное пропускными возможностями (сечениями) ТВС магистралей с клапанным механизмом. И полная невозможность увеличения эффективности этого процесса применением турбо и других нагнетателей, в силу серьезного усложнения конструкции и по весу и по стоимости.
    
Моделисты применяющие двухтактные двигатели имеют меньше проблем связанных с избыточным весом мотора, его недостаточной удельной мощностью, в силу простоты конструкции самого 2т двигателя и его относительной надежностью и неприхотливостью в эксплуатации. Так же, 2т метанольные двигатели, достаточно (конструктивно) просто переводятся (конверсируются) на более дешевое и доступное топливо, такое, как автомобильный бензин. И для многих - не секрет, что Ваш покорный слуга, в серьез увлекся данной тематикой и уже несколько лет успешно двигается в данном направлении, создавая предпосылки значительно удешевить модельное хобби, стремясь сделать его более доступным и способствовать продвижению технического хобби в более широкие, с различным уровнем достатка, массы. Особенно направленно в отношении доступности для молодежи (имеются личные, экономические и марально-этические интересы и стимулы, но это не суть данной статьи и это направление в вышеописанной теме развивать не буду).
Переделки на бензин 2т двигателей - даются достаточно просто (можно сказать даже скучно), захотелось, чего то по интереснее и по сложней, с зычным натуральным звучанием, но при этом - мощным и надежным. Вопрос, как сделать 4т двигатель, придав ему все преимущества 2т модельного двигателя - некоторое время занимал все "свободное от действий пространство" в голове и попросту недавал спать...
Ну, в общем (минуя "интимные" подробности) - мне удалось "скрестить" 2х тактный и 4х тактные авиамодельные двигатели, при этом придать 4х тактнику, не только все эксплуатационные преимущества 2х тактника, но и усилить его 4х тактные "жизненные" позиции!
Как "ЭТО" работает? Просто! (до безобразия...)
Рассмотрим работу (один из вариантов) 4х тактного, 26 кубового 2х цилиндрового аппазитника - ASP FT 160 AR, на базе которого был построен один из первых прототипов новой схемы двигателя (ни где и никогда не применявшейся):
Надежный и работоспособный (в любой позиции по отношению к уровню горизонта) бензиновый карбюратор, установлен на специальный сожносоставной кронштейн-распределитель, закрепленный в свою очередь на тыльной крышке картера:         Карб установлен через (2т лепестковый) клапан (стандартный, от RCG - 15). Мембрана топливного насоса запитана через прямое отверстие в теле клапана и на прямую связанна (без навесных магистралей) с емкостью картера, от изменений давлений в котором и совершает свою работу.
ТВС приготовленное карбюратором, изначально попадает не в цилиндры (как это принято у классических 4т), а через специальное отверстие в крышке - в картер двигателя, куда она (ТВС) увлекается расширением сразу 2х цилиндров (так, как двигатель аппазитный - поршня в таком двигателе всегда двигаются синхронно в разных направлениях). При этом происходят следующие явления: Вновь образованная ТВС попав в картер, при наличии разряженной среды (фаза первичного всасывания) - активно испаряет легкие (содержащиеся в ней) фракции топлива, улучшая пригодность для дальнейшего воспламенения и горения, так же дополнительно дробится при механическом контакте с работающими деталями (КШМ, ГРМ, ЦПГ) и испаряется при контакте с горячими деталями (днище поршней, стенки гильз), одновременно производя интенсивный теплоотвод от последних.
 При последующем (первичном) сжатии, в картере создается избыточное давление, при этом (под действием собственной упругости) закрывается входной лепестковый клапан, предотвращая выброс приготовленной смеси обратно в атмосферу (через карб), в это время в одном из двух цилиндров - открывается всасывающий клапан (для этого цилиндра начинается фаза всасывания) и повышенное давление в картере, через ТВС магистраль - способствует усиленному (ускоренному) перемещению ТВС из картера в рабочий цилиндр, при чем  количество ТВС, практически способное попасть в цилиндр в такой конструкции - значительно выше, чем в классической схеме 4т ДВС, т.к. картер, в данном случае - со своими 26-ю кубами активного объема (при необходимости загрузки - только 13 кубов рабочего объема) - выполняет роль своеобразного "турбокомпрессора". При этом, во время (первичного) сжатия в картере - происходит конденсация тяжелых фракций топлива (в нашем случае это моторное 2т масло, т.к. применяемое топливо - смесь бензина и 2т моторного масла в пропорции 25:1) на более холодных деталях (стенки картера, детали ГРМ и КШМ). Нужно сразу отметить, что конденсация незначительная, но гарантирует постоянное наличие необходимого её количества, а в итоге смазка осуществляется плотным маслянным туманом с постоянной автозаменой на свежую.
Картер дигателя имеет две крайних позиции своего объема и представляет своей работой - двухтактную диаграмму, в то время, как сами рабочие цилиндры подчиненны классическому четырехтактному циклу. По этому - картер выполняет роль компрессора по очередно, на правый или левый цилиндр (на котором открыт всасывающий клапан).
У такого устройства двигателя есть еще один конструктивный (полезный) плюс (!) - в конструкции ASP FT 160, установленны разборные шатуны. На своей коленвальной шейке - они установленны и скрепленны двумя тонкими винтиками и на фазе всасывания (для классической схемы) - вся нагрузка по перемещению поршня в НМТ и созданию, необходимого для всасывания вакуума, ложится именно на эти самые резьбовые соединения. В предложенной мной схеме - эта отрицательная нагрузка (за счет подачи давления из картера обоими поршнями) разделенна (почти равномерна) на оба поршня
, при чем в смежном цилиндре на этой фазе происходит рабочий такт, а значит его шатун не может испытывать отрицательной нагрузки и в итоге данное резьбовое соединение испытывает нагрузку, почти в два раза меньше штатной. Что в свою очередь дает простор для увеличения мощности с гарантированным запасом прочности.
Так же, одним из плюсов данной конструкции, можно считать способность поддерживать низкие холостые обороты. По отношению к классической схеме, где в двигателе происходит постоянная "борьба", между полезной работой в рабочем объеме и сопротивляющимся "трутнем" в виде упругости газов в кортере, в обновленном двигателе, при закрывании дроссельной заслонки - этого "трутня" поросту нет! Т.к. в картере во время холостых оборотов, происходит существенное разряжение, на которое не нужно тратить энергию.
 Фото внутреннего устройства (питающий кранштейн -
 распределитель):   
Клапан:
 Ну и про экономичность такого двигателя - думаю излишне говорить, он тщательно "готовит и смакуя съедает" все, что ему подают (в количественном плане, не выплевывает не съеденное - переваривает все) . Бак на 380 кубиков ел почти час (после двухтактников - сильно бросается в глаза), почти все время на средних и максимальных оборотах (холостой ход - работал мин 10 из часа).
В первый день тестов выдал обещаные производителем 9 000 об/мин со стат тягой 7 кг (проп 3х лоп. 14х9):   Во втрой день, после установки карба с большим диаметром диффузора - улучшил результат до 10 300 об/мин со статикой почти 8 кг (проп - тот же):  Работа холостого хода:  Конечно же нельзя, данный двигатель считать полностью готовым к полетам, так как есть мелкие недочеты их нужно устранять. Но сам факт, работоспособности данной схемы, представляет собой большие перспективы, хотя - будь у меня возможность выполнить этот двигатель с "чистого листа", я бы его выполни еще проще и конструктивно надежнее (упростил бы некоторые моменты). 
 Работа одноцилиндрового 4х тактника (по этой же схеме) основанна на этом же принципе, но " двойная накачка" осуществляется через предварительный рессивер, установленный в донную крышку одноцилиндрового 4т двигателя, только вместо первичного сжатия двумя поршнями, используется два хода на один впрыск, одного и того же поршня и ограниченно от обратной отсечки - вторым клапаном:     У данной схемы есть недостаток: "картерный наддув" имеет свой эффект только в одно и двухцилиндровых схемах ДВС, для многоцилиндровых схем с числом цилиндров от трех и выше - остаются только плюсы в виде эффективной смазки и приготовления качественной смеси для горения, в силу небольшой разницы изменения объема картерного пространства или вообще отсутствия таковой.
 Спасибо, что дочитали до конца и стали свидетелями рождения нового авиамодельного типа двигателя!