Фсем привет! Как-то в 2006 году мне пришла мысль построить лайнер, только не на импеллерах, а на винтах. Перерыл весь интернет, а по итогу остановился на Ил-14. Вроде все показалось просто, ну это всегда так.
Итак, решение принято, значит будем строить. Была цель создать самолет, который будет не хуже магазинного АРФа. Масштаб был выбран исходя из того, какой длины самолет поместится в багажник машины. Максимальная длина самолета могла быть 1,7м. От этой цифры и будем плясать. Размеры получились такие: Длина 1,7, размах крыла 2,1м.

Самолет планировалось оснастить ДВС-ными двигателями. По началу думал поставить 0,56 4-х тактные, но потом передумал. Вполне возможно, этих моторов и хватило бы, но это все же модель, ей лишняя тяга в сложной ситуации никак не помешает. Поэтому конечный выбор моторов остановился на OSmax FS-70 Ultimate. Почему именно эти, а не другие? Да элементарно! Их вес 495 грамм без винта против 740 у ближайших аналогов поставил точку в этом вопросе. 

После проведения сравнительного анализа конструкций серийных АРФов, было решено делать самолет смешанной конструкции. Ядро фюзеляжа вырезано из строительного пенопласта, затем куда надо были добавлены шпангоуты, из фанеры, в фюзеляж вмонтирована площадка для сервомашинок и проложены трубки для тяг.  После этого, пенопластовое ядро было оклеено газетной бумагой на ПВА, а поверх нее бальзой толщиной 1мм. Зализ крыла выклеен из потолочки с последующей оклейкой стеклотканью на клей ЭДП и обработан наждачкой. В самом конце отделочных работ оклеен самоклеющейся пленкой "Оракал". 

Хвостовое оперение сделано по наборной схеме с жесткой обшивкой. Оно не съемное, имеет жесткую связь с заранее вклеенными в фюзеляж шпангоутами. Хвост приводится в движение стандартными сервомашинками с усилием 3кг. Этого вполне достаточно.

Затем наступила очередь крыла.  Крыло сделано аналогично фюзеляжу, в силовой набор входят нервюры по бортам фюзеляжа, нервюры по краям мотогондол и опорные нервюры, которые установлены чуть дальше полуразмаха. Лонжеронов 2. Передний проходит через все нервюры, его полки сделаны из реек переменного сечения тяжелой древесины. Сечение у корня 7х10мм, на концах 3х10мм, между верхней и нижней полками 2 стенки из бальзы 1,5мм. Задний лонжерон по длине не выходит за мотогондолы, его основная функция - сопротивляться вертикальным ударам от шасси, а заодно образовывать центральный короб с обшивкой и передним лонжероном для работы на кручение.  Обшивка крыла из бальзы толщиной 1,5мм. Элероны увеличены по размаху на всякий случай, а закрылки делать не стал. Тем более, что на оригинале они не щелевые, а как работает на модели такая схема, мне не понравилось. Сервомашинки на элеронах стандартные, со своей задачей отлично справляются.

Мотогондолы наборные. Внутри них расположены топливные баки 250СС, нижняя часть мотогондолы закрыта 2 крышками из тонкого алюминия. Одна из них является технологическим люком для топливного бака, а другая закрывает площадку шасси и несет декоративную функцию. Чтобы разместить баки в столь ограниченном пространстве, пришлось сделать глубокий вырез в передней кромке крыла до самого переднего лонжерона. В боковом пространстве гондолы расположены сервомашинки газа. Доступ к ним через технологический люк.

Шасси самодельные, заказаны местному умельцу. Комплект стоек с колесами получился весом 790 грамм. Зато в стойках были сделаны жидкостные амортизаторы, чего пока наверное купить нельзя. Во всяком случае за разумные деньги.

На заключительном этапе все открытые и условно открытые деревянные детали были прокрашены черной краской для защиты от воды. Сам же самолет был обтянут модельными пленками соответствующих цветов. В связи с тем, что найти фото, где самолет был бы в нормальном виде, не получилось, за основу была взята картинка из набора открыток "Крылья Аэрофлота", а схема окраски была немного скорректирована.  

Так уж получилось, что фото сохранились не все.




 









А вот та самая схема



Я ее немного "оживил". Ну мне нравится то, что получилось. Цветографические опознавательные знаки не наносил, так и не дошли руки.  

Это была наверно самая долгая стройка в моей практике, строительство самолета заняло почти 2 года, но оно того стоило.

Некоторое время и определенное количество топлива заняла синхронизация двигателей и их совместная регулировка. Исходная регулировка заключается в подборе 2 сервомашинок с одинаковым углом поворота. После этого, ставим средний газ, качалки в одинаковое положение, регулируем длину тяг, чтобы дроссельные заслонки были открыты ровно наполовину. Затем настраиваем максимум, обычно это никаких проблем не вызывает, а затем минимум. Минимум настраивается на работающих моторах. Обычно требуется некоторая регулировка длины тяги одного из моторов, или незначительное подбогащение рабочей смеси, чтобы обороты двигателей отличались не более чем на 300 об/мин. При большей разнице заметен разнотяг, а если разница больше 500 об/мин, то самолет летит боком или просто по характерной дуге. Удержать рулями можно, но это не комфортно. На данном экземпляре выяснилось, что 2 одинаковых двигателя работают немного по-разному. Одному смесь нужна богаче, другому беднее. Но для тех, кому важен результат это не помеха. 2 литра топлива, потраченных на регулировки и достигнута устойчивая работа двигателей во всем диапазоне оборотов. Разница частот вращения не превышала 200 об/мин. 

В плане полета, самолет летит важно, размеренно, устойчиво, туповат на отклонение рулей. Для удержания в горизонтальном полете требуется 1/3 газа. В плане выполнения поворотов, одними элеронами много не нарулиш, надо помогать руддером, без него самолет сопротивляется повороту. Ну что тут скажеш? даже в отзывах старых летчиков по этому самолету так и говорится, что после создания крена, самолет сам поворачивает руддер на нужный угол и выполняет поворот. А тут серва сопротивляется и не дает самолету жить своей жизнью. 

Ну и наконец, видео. Многие его уже видели, пусть посмотрят те, кто не видел.