Двухтактный калильный двигатель ASP S52A (8,47см3)

Необходимое для чего? Для просто воспламенения или для лямбды , близкой к 1? Как можно определить состав смеси на работающем моторе, у нас же нет датчика кислорода в выхлопной трубе. Я думаю что на бензиновых моторах совсем не ради технического изящества карбюраторы столь сложны в сравнении с метанольными. Теоретически можно конечно подключить к модельному мотору газоанализатор чтобы поддержать или опровергнуть саму идею метанольного карба на бензине, но думаю что будет разумнее использовать готовое решение от изначально бензинового мотора.

Константин, Вы писали про НЕщелевые карбюраторы, можно узнать где взять такое?

"Зеркало идеально гладкое"... Стенкам цилиндра должна придаваться некоторая шероховатость для лучшего удержания маслянной пленки, именуемая "хон",я не понял, у Вас цилиндр полирован? Если так то нужно негрубой шкуркой слегка поцарапать зеркало, не усердствуя чрезмерно. Поршневое кольцо служит только для повышения герметичности надпоршневого пространства, охлаждение же поршня происходит через контакт юбки со стенками цилиндра и поступающей в цилиндр свежей смесью. Детонация никоим образом не влияет на нагрев двигателя, она приводит к повреждению пары шатун-поршень вследствие ударной нагрузки на поршень, недошедший до ВМТ, как правило, детонация возникает при резком увеличении нагрузки на мотор, когда обороты еще не велики и мотор не может обеспечить еще разрежение во впускном коллекторе ,наполняя цилиндр свежей смесью "под завязку". Более того, теоретически есть класс двигателей, которые так и называются "детонационные" суть их в том, что сгорание смеси происходит по всему объему сразу без опережения, в ВМТ. КПД такого мотора существенно выше, ибо нет нужды сжимать начавшую уже гореть смесь. Но управление детонацией весьма затруднительно, поэтому это остается на сей день " в теории". Если рост температуры происходит плавно по мере возрастания нагрузки то вероятная причина - недостаточная площадь оребрения цилиндра, если скачкообразно то причину следует искать в смазке ЦПГ. Усиление охлаждения цилиндра может привести к негативному результату. Растущий градиент температур в паре Цилиднр-поршень (цилиндр холодный и маленький, поршень горячий и большой) приведет к уменьшению теплового зазара между ними и может привести к сухому трению. Повреждения поршня в таком случае весьма характерны у автомобилей, чьи владельцы не утруждают себя прогревом двигателя и сразу нажимают "тапку в пол".

Любопытно, почему начинается перегрев. Первое, что приходит в голову- удельная теплота сгорания у бензина , а следовательно и температура рабочей смеси , существенно выше, нежели у метанола. Полагаю что в этот момент уже начинает сказываться принципиальное отличие конструктива метанольного мотора в плане охлаждения.Хотя судя по скачкообразному росту температуры - второй возможный вариант это превышение допустимой нагрузки на ЦПГ и срыв маслянной пленки со стенки цилиндра. Попробуйте использовать более густое масло, что нибудь типа 5W50. Если не затруднит, посмотрите наличие хонинговки на цилиндре, возможно на этой производственной операции сэкономили. И наонец третья, самая непрятная причина это срыв маслянной пленки по причине чрезмерного нагрева поршня и уменьшения зазора в ЦПГ менее толщины маслянной пленки.Если будете разбирать мотор, непременно обратите внимание на юбку поршня - в этом варианте на ней непременно останутся вертикальные царапины. В автомобильных мотрах снизу поршней устанавливаются маслянные форсунки для дополнительного охлаждения поршней струей моторного масла. В данном случае метод неприменим и можно считать явление порогом нагрузочной способности мотора

Костя, проблема не в разнице соотношения топливо-воздух, а в точности, если принять за 1 все топливо и весь воздух и соотнести эти значения то получится 1, называемый лямбда. Так вот способность к воспламенению у бензино-воздушной смеси лежит в пределах лямбды 0,9-1,1 ( если правильно помню). У метанола эти рамки существенно шире.Поэтому бензиновые карбюраторы много сложнее и точнее. Что касаемо переделок то вполне достаточно зажать подачу топлива иглой, количество воздуха при этом естественно останется прежним.

Motul это импортное масло синтетическое и полусинтетическое,признано как самое лучшее масло для авиамодельных ДВС.

Тезка пользую только LIQUI MOLY

Согласен масло не плохое, после обкатки лучше применять Мотюль.